강화되는 연비 기준, 부담은 소비자만?

새롭게 추가되는 프리우스의 왜건 2012 토요타 프리우스 v. 조금 더 넓어지고 길어졌다.

 연비 기준을 강화시키는 움직임은 세계적인 추세이다. 온난화 현상이 심해지고 석유 고갈로 인해 몇십년후엔 현재 우리의 생활 모두가 영향을 받을꺼란 경고를 수십수백번도 더 들었다. 거기에 일본의 원전 사태까지 겹쳐 깨끗하면서도 안전한 에너지에 대한 요구도 커지고 있다. 최근 전방위적으로 불고 있는 친환경 열풍의 이유다.

 하지만 예상과는 달리 앞으로 100년은 더 석유의 시대일 것이라는 예측이 나오고 있다. 기술의 발달은 석유 탐사에도 적용된다는 사실을 과거의 지식인들은 잠시 망각했던 모양이다. 어쨌건 그런 사실들은 잠시 접어두고 일단 연비를 생각해보자. 친환경도 그렇지만 어려운 경제 사정도 연비를 깐깐하게 만드는데 일조하고 있기 때문이다.

 이런 분위기속에서 기존에는 주목받지 못하던 기술들이 하나씩 뜨고 있다. 최신의 컴퓨터와 접목된 기술들이 정교하게 튜닝되어 대중차에 적용되기 시작한 것이다. 직분사도 그렇고 터보차저도 그렇고 디젤 엔진의 장점을 가솔린 엔진에 옮긴 HCCI 엔진이나 가변압축비 엔진같은 신개념의 엔진들도 연구되고 있다.

쉐보레 볼트같은 플러그인 하이브리드는 좋은 대안이긴 하다. 가격만 빼고...

 리터당 20km는 더 이상 놀라운 숫자가 아니다. 유럽의 클린 디젤차들은 이미 이정도의 연비를 실현했고 국산 하이브리드들 역시 공인 연비는 비슷한 수준으로 따라가고 있는 모습을 보여주고 있다. 우리나라도 이에 발맞춰 연기 기준을 강화시키며 연비 경쟁을 유도하고 있다. 힘도 부족하지 않고 연비도 괜찮고 환경오염도 줄일 수 있는 이상적인 차가 되어가고 있는 것이다.


 하지만 문제는 이렇게 좋은 기술들도 결국은 소비자의 지갑을 담보로 하고 있다는 점이다. 최근 유행 중인 다운사이징 유행은 가솔린 엔진에도 디젤 엔진과 마찬가지로 터보차저같은 과급기를 다는 것이다. 브레이크를 밟고 차가 멈춰있을때 엔진을 꺼서 연료 소모를 줄여주는 ISG, 브레이크를 밟아 감속하는 에너지를 다시 배터리로 회수하는 회생제동 시스템, 8단이상의 고단 변속기나 구동손실률이 낮은 듀얼클러치 변속기, 차체 무게를 줄이기 위한 각종 경량 소재, 하이브리드 시스템을 위한 모터와 배터리 등 연비를 높이는데 좋은 기술들인 동시에 자동차 가격을 급격히 상승시키는 요인이기도 하다.


 연비가 좋은 대신 몇년을 타면 이득이란 자동차 회사의 말에 낚이지 말자. 배터리가 비싸다한들 자동차 회사가 공짜로 주는게 아니다. 비싼 부품으로 차를 만들면 자동차 회사는 더 비싸게 판다. 손해볼 것이 없다. 왜 소비자 주머니만 친환경에 기여해야할까. 이미 자동차 가격은 오를만큼 많이 올랐다. 새로나오는 신차들은 과거에 비해 훨씬 친환경적이고 연비가 좋다고 하지만 그 돈으로 기름값을 하면 지금 타는 차를 10년이상 몰고도 돈이 남을 것이다. 얼마나 연비 좋은 차를 만들어내느냐보다는 어느 정도로 가격을 현실화 할 수 있느냐의 문제가 더 크다.

기름 아끼자고 3천만원이 넘는 쏘나타 하이브리드를 살빠엔 그 돈으로 기름값이나 하자.

 결국은 정부의 친환경 정책이 얼마나 확대되느냐에 달렸다. 말로만 친환경을 외칠 것이 아니라 국민들이 쉽게 다가갈수 있도록 지금보다 훨씬 많은 지원이 필요하다. 향후 하이브리드라는 중간단계를 지나 전기차의 시대가 온다면 그때도 충전소 건설 비용을 소비자에게 전가할 것인가? 연비가 좋은만큼 소비자가 돈을 더 내면 된다는 발상만으로는 답이 없다.

자동차 업계에도 스티브 잡스가 나타날까

 스티브 잡스가 죽은 이후 수많은 사람들이 그가 죽음 직전까지 보여줬던 열정, 혁신을 위한 노력, 새로운 제품 그리고 업적에 대한 이야기를 하고 있다. 미래를 예측한 선지자적인 인물로 묘사하고 있다. 그러나 개인적으로는 그를 찬양하는 수많은 목소리들이 사실 무지의 산물이라고 본다. 스티브 잡스가 이룩한 혁신은 없는 것을 만들어낸 창조의 개념이 아니라 아니라 단순히 사물을 바라보는 시각을 달리한 결과물이기 때문이다. 그가 남과 다른 천재라서가 아니라 지극히 평범한 인간의 입장에서 바라본 것이다.

 간단한 예를 하나 들어보자. 나는 10여년이상 휴대전화를 사용하면서 왜 문자 메시지가 '받은 메시지함' 와 '보낸 메시지함'로 나눠져있어야 하는지 이해가 되지 않았다. MSN이나 네이트온같은 메신저를 보더라도 대화를 하려면 대화창을 열어야하고 그것은 사람마다 구분이 되어있어 개별적인 공간을 가진다. 하지만 기존 휴대전화에선 누군가와 문자를 주고 받고 그것을 다시 보려면 뒤죽박죽 섞여 있는 메시지의 시간을 일일이 비교해가며 대화 순서를 생각해야 했다.

 이것이 개발자들의 접근 방식이다. 코딩을 하는 입장에서 어떤 값(상대편이 나에게 보낸 문자)이 들어오면 이걸 A에 둔다. A는 '받은 메시지함'이다. 사용자가 메시지를 보낸다. 이것은 B라는 공간에 둔다. B는 '보낸 메시지함'이다. 만드는 입장에선 이것이 당연할수 있다. 오히려 소비자들에게 자신들의 방식을 강요하기도 한다. 우리가 이렇게 만들었으니 이렇게 써라는 말이다. 반대로 사용하는 입장에선 상식적이지 않은 구성이다.

 아이폰의 문자 메시지 앱이 말풍선을 도입한 첫번째 휴대전화인진 모르겠다. 누가 먼저였는지 난 잘 모르겠다. 하지만 아이폰의 잘 꾸며놓은 말풍선 UI는 대세가 되었고 지금은 당연한 것이 되었다. 스티브 잡스의 혁신은 주로 이런 것들이었다. 결코 기술적으로 어려운 것이 아니다. 누구나 할 수 있다. 하지만 그것은 콜럼버스의 달걀과 같은 시도다. 애플을 삼성과 비교하고 애플팬들을 앱등이로 몰아붙이며 비하하는건 비행기를 타고 미국을 갈 수 있으니 배타고 신대륙을 발견한 콜럼버스가 바보란 말과 같다. 애초에 콜럼버스가 신대륙을 발견하지 않았다면 누가 그곳에 새로운 땅이 있을껄 알았겠는가.

 그럼 자동차로 이야기해보자. 지금 자동차 업계에서 눈곱만큼이라도 스티브 잡스와 같은 방식으로 제품에 접근하는 기업이 있나. 안타깝게도 없다. 자동차는 하루가 다르게 전자제품처럼 빠르게 변해가는데 아직까지도 자동차는 철저한 제조업의 마인드로 개발되고 있다. 원가 절감과 투자의 효율성, 조직의 경직성에 묶이고 개발자의 편의를 먼저 생각한 차들.

 이를테면 이런 것들이다. 요즘 나오는 차들은 기본적으로 아이팟 연결을 지원한다. 아이팟을 USB로 연결하면 차가 아이팟을 인식하고 저장된 음악을 들을 수 있게 해준다. 하지만 그것은 차량이 출시될 시점에 해당되는 이야기다. 시간이 지나 신형 아이팟이 나오면 그건 인식을 하지 못한다. 사용자의 입장에서 차를 개발했다면 분명 소프트웨어 업그레이드를 통해 적어도 USB로 연결하는 아이팟이 계속 출시되는 한 지원을 했을 것이다.

100km 넘는 속도로 달리다가 고개를 숙이고 크루즈 컨트롤을 조작하라는 SM7

 또 이런 경우도 있다. 운전자가 주행에 필요한 버튼이 있다면 스티어링 휠이나 그 주변에 배치시키는 것이 기본이다. 운전자가 시선을 돌리지 않고 전방을 주시하면서도 모든 조작을 할 수 있게끔 말이다. 단순히 조작의 편의성만을 위해서가 아니라 최소한의 안전을 생각한다면 당연한 배치이다. 하지만 신형 SM7의 크루즈 컨트롤 버튼은 기어노브 옆에 있다. 만약 내가 CEO였다면 그런 설계를 한 멍청이들은 당장 해고 시켰을 것이다.

 물론 그것을 100% 직원들 탓으로만 돌릴 순 없다. 회사라는 조직에서 모두가 열정적으로 일을 하는건 아니다. 시간만 보내다 집에 가는 사람, 혼자서만 열심히 하는 사람, 별거 아닌 자신의 능력을 대단한듯 떠벌리는 사람 등 다양한 사람들이 존재한다. 모든 직원들에게 잡스와 같은 완벽주의를 요구할 순 없다. 하지만 분명한건 누군가는 생각을 해야한다는 것이다. 결정할 권한을 가진 사람들 중 그런 사람이 없다면 SM7의 크루즈 컨트롤 버튼같은 결과물이 나온다. 어떤 분야를 막론하고 기업을 경영하는 사람이라면 스티브 잡스와 같은 소비자 중심의 사고가 필요한 이유다.

 조직을 관리하는건 엄격하기만 하면 된다. 업무를 지시한다. 업무에 문제가 생기지 않도록 그것을 검증하는 과정을 만든다. 그것이 쌓이고 쌓이면 문제없는 제품을 개발하는 조직이 완성된다. 하지만 그곳에 감동은 없다. 단지 상품만이 존재한다. 직원들도 부품이 된다.


 아이팟, 아이폰에 이어 아이패드까지 성공을 하자 스티브 잡스같은 인재를 만들어야 된다고 난리다. 하지만 우리만 모를뿐 이미 스티브 잡스같은 인재는 주위에 널리고 널렸다. 취직을 위해 지방잡대의 어느 독서실에서 자격증 공부를 하고 있을지 모른다. 그러나 아무도 그들을 찾으려하지 않는다. 대한민국이 슬픈 이유다.

당신이 DCT에 열광해야하는 이유

 최근들어 직분사, 터보차저와 더불어 자동차 파워트레인에서 가장 핫한 아이템이라면 단연 DCT(듀얼 클러치 트랜스미션)라고 할 수 있다. DCT는 폭스바겐이 대중차로는 가장 폭넓게 적용하며 기술적으로 앞서나가는 브랜드라는 이미지를 심는데 큰 영향을 줬다. DCT는 자동차에 관심있는 많은 사람들에게는 이미 잘 알려져있다시피 홀수와 짝수의 단을 전담하는 2개의 클러치를 이용하여 기존 자동 변속기보다 월등히 빠른 변속을 보여주는 변속기다. 그로 인해 좀 더 다이나믹하고 스포티한 주행을 즐기는데 도움을 준다고 할 수 있다.

국산차로는 처음으로 DCT를 적용한 벨로스터. 차에 대한 평가는 별로지만...

 그러나 DCT를 적용함에 있어 단순히 변속 시간이 빠르다는 것만이 전부는 아니다. DCT의 핵심적인 내용은 바로 수동 변속기를 기반으로 하고 있다는 것. 이것은 토크 컨버터를 사용하는 일반적인 자동 변속기와 결정적인 차이점을 만들어낸다. 구동손실률을 수동 변속기 수준으로 낮출 수 있으므로 연비를 좀 더 좋게 만드는 잇점이 된다.

포드의 포커스는 미국 브랜드답지 않게 빠르게 DCT를 탑재했다.

 우리가 흔히 오토라고 부르는 자동 변속기는 토크 컨버터를 사용한다. 돌아가는 선풍기앞에 바람개비를 갖다대면 바람개비가 도는 것과 같은 이치이다. 이런 구조는 기계적으로 연결된 것이 아니므로 상대적으로 수동 변속기에 비해 구동손실률이 클 수 밖에 없다. ZF나 아이신과 같이 세계적으로 유명한 업체의 변속기를 탑재했다는 차량들조차 최소 10% 이상의 구동손실률을 보이며 차종에 따라 20% 이상의 구동손실률을 보이는 경우도 적지 않다.

 하지만 DCT는 다르다. 수동 변속기와 마찬가지로 10% 이하, 더 나아가서는 5% 수준의 구동손실률을 실현할 수 있다. 소위 말하는 휠마력을 높일 수 있는 중요한 부분이다. 예를 들어 140마력의 엔진을 가진 어떤 차종의 구동손실률이 20%라면 실제 계측기에서 측정되는 차량의 출력은 112마력이다. 하지만 120마력의 엔진을 가진 어떤 차량의 구동손실률이 5%라면 실제 차량의 출력은 114마력이 된다. 출력이 더 낮은 엔진을 가지고도 실제 체감되는 힘은 더 클수도 있다는 것이다.

 그러므로 DCT는 최근 다운사이징 유행을 더욱 가속화시키고 있다. 폭스바겐의 골프 블루모션을 보더라도 1.6리터 디젤 엔진이 탑재되어 출력은 105마력 불과하지만 출력 부족으로 인해 주행에 스트레스를 느낄 일은 없다. 거기다 배기량을 낮춘 덕분에 리터당 21.9km에 이르는 연비도 실현해냈다. 자동차 회사들이 앞다퉈 DCT를 도입하려는 이유도 연비를 향상시키기면서도 운전의 재미를 높이기 위해서 DCT만큼 효과적인 변속기는 없기 때문이다.

말리부, GM의 정치적 결정이 만든 아쉬움

 말리부 신차 발표회를 인터넷을 통해 시청하면서 든 생각은 자동차 커뮤니티에서 적지 않은 '심장병' 소리가 나올꺼란 것이었다. 경쟁 차종 대비 무거운 차체 중량, 가속의 답답함과 운전의 재미를 추구하기엔 상대적으로 떨어지는 엔진 출력, 수동 변속기는 없고 비싸다는 느낌이 드는 가격까지. 기대했던 사람에겐 실망을 줬고 기대하지 않았던 사람에겐 비아냥거릴 껀수였다.

 상하이 모터쇼에서 발표됐던 190마력의 신형 2.5리터 엔진이 탑재되진 않을꺼라는 추측은 대부분하고 있었다. 하지만 말리부와 플랫폼을 공유하는 오펠 인시그니아의 파워트레인을 봤을때 다운사이징이란 세계적 유행을 따라간다면 178마력의 1.6리터 터보 엔진정도는 나와주지 않을까하는 기대가 있었다. 터보 엔진이 단가가 높다는 이유로 도입이 힘들다면 크루즈의 1.6, 1.8 라인업과 같이 국내 자동차 세금 체계와는 맞지 않겠지만 2.4를 되도록이면 낮은 가격으로 출시해 보는 것도 나쁘지 않았다. 쏘나타 터보와 K5 터보가 2천만원대 후반의 가격대이므로 말리부 2.4 최하 트림을 2,400~2,500만원정도로 출시할 수 있다면 그것도 나름 선택의 여지가 있을 수 있다. 여전히 자연흡기엔진의 부드러움을 원하는 사람이 조금은 있을테니 말이다.

 하지만 GM은 이런 저런 가능성을 모두 접고 깔끔한(?) 라인업을 내놨다. 현재 알페온에 탑재되는 2.4리터 SIDI 엔진에서 직분사를 제거한 모델을 말리부 2.4에 탑재하고 (캡티바 가솔린 모델에 적용된 엔진과 베이스가 같다) 거기서 다시 배기량을 줄여 2.0 엔진 라인업을 갖췄다.

 기업을 운영하는 입장에서만 본다면 이런 결정은 상위 모델의 가치를 높일 수 있고 판매 간섭도 생기지 않으며 하나의 엔진을 다양하게 활용할 수 있으므로 단가 절감에도 좋다. 또 기본이 된 2.4리터 SIDI 엔진 자체도 세계 10대 엔진에 선정되기도 한 쓸만한 엔진이다. 근데 문제는 단지 그뿐이란 것이다.

 현재 말리부를 기다리던 대다수의 소비자들은 이것을 차이가 아니라 차별이라 느끼고 있다. 190마력의 신형 엔진을 올리기로 한 모델에 굳이 있던 엔진조차도 칼질하여 출시할 이유가 있느냔 말이다. 거기다 말리부와 알페온은 그런 차별을 주지 않더라도 1천만원 이상의 가격차로 인해 충분히 차급을 달리하고 있다. 이런 상황에서 불만만 쏟아질 어설픈 상품성은 신차 효과 자체를 약화시킬 수 있는 것이다.

 더군다나 경쟁자인 현대기아차는 직분사 엔진을 대다수의 차종에 투입하며 마치 직분사가 자신들이 선도해 나가는 기술인듯 마케팅하고 있다. 국내 소비자들 역시 직분사가 아니면 구형이라는 수준까지 눈높이가 올라가 있다. 이런 시장 분위기를 GM이 생각한다면 생산 단가나 경영의 효율을 먼저 생각하기 보다는 경쟁력 향상을 위해 터보까진 아니더라도 직분사는 넣었어야하지 않을까. 크루즈 1.6과 같이 출력 부족으로 말리부에 문제가 생기면 쉐보레는 중형 시장마져 완전히 내주게 될지 모른다.

 어찌됐건 말리부는 우려했던대로 출시됐다. 기대했던 디젤 라인업도 등장하지 않았다. 편의 사양은 보강되었지만 그것이 소비자들의 마음을 끌 정도로 매력적인지는 모르겠다. 그나마 좀 더 강한 힘을 내는 2.4리터 엔진은 3천만원이 넘는 최고 트림만 존재한다. 과연 이런 상품성으로 크루즈를 선택하는 소비자들처럼 말리부 역시 안전을 생각하는 소수의 사람들에게만 선택받는 길을 걷지 않을까하는 우려가 앞선다.