코란도 스포츠는 액티언 스포츠의 맥을 잇는 국내 유일의 픽업 트럭으로 실용성을 찾는 사람들에겐 대단히 중요한 모델이다. 픽업트럭을 선택하는 사람들의 대다수가 화물차로 분류되어 얻는 세금 혜택을 생각하고 구입하는 경우가 많지만 요즘엔 캠핑족들이 늘면서 넉넉한 공간을 원하는 사람들이나 일과 가족을 모두 생각해야하는 개인 사업자들에게도 환영받는 차이다. 전작인 액티언 스포츠는 혹평을 받은 디자인임에도 불구하고 이러한 장점으로 인해 쌍용차 중에선 높은 판매고를 꾸준히 올려주던 차였다. 좋게 표현하면 실험적인, 나쁘게 본다면 괴상한 디자인이었지만 그것과는 별개로 상품성 자체는 충분했다는 뜻이다.
그럼에도 불구하고 코란도 스포츠는 많은 기대만큼이나 불안감 역시 안고 있다. 일단은 디자인적인 부분. 사람을 싣고 다니는 것이 주가 아닌 짐을 옮기는 것이 목적인 '트럭'이라는 것을 감안하면 코란도 스포츠는 충분한 수준의 경쟁력을 갖췄다고도 할 수 있다. 하지만 현재 국내 시장에선 차량의 성격과 성능과 무관하게 무조건 고성능 스포츠카와 같은 느낌을 얻길 바라는 소비자들이 늘고 있다. 기아의 K5와 같이 전형적인 패밀리 세단의 포지션에 위치하는 차들조차 마치 300마력은 거뜬히 나올 법한 스포티한 외모로 눈길을 끄는 것처럼 말이다. 그런 측면에서 코란도 스포츠는 '트럭'치고는 괜찮지만 그 이상을 원하는 소비자의 눈에 들기엔 미묘하게 부족해 보인다. 성형수술이 만연하고 외모가 개인의 경쟁력으로까지 인정받는 외모지상주의가 득세하는 대한민국 현실에선 자동차 역시 '트럭'임을 주장해봐야 그러한 잣대를 벗어나기가 힘든 것이 사실이다.
코란도 스포츠같은 트럭에 LED라든가 HID를 기대하는 것은 사치다. 아니 오히려 어울리지 않을지도 모른다. 헤드라이트의 형상은 다분히 남자다운 느낌을 준다. 거칠고 투박하면서도 그렇다고 못생긴건 아니다. 모터쇼에 출품되었던 쇼카에 비하면 세련된 맛은 적지만 아쉽진 않다.
코란도 스포츠를 비판하는 사람들이 많이 이야기하는 것이 그래봐야 액티언 스포츠 F/L에 불과한 차라는 말일 것이다. 완전히 다른 차가 되어버린 전면부에 비해 측면은 그런 비판을 벗어나기 힘들어 보인다. 직선의 라인이 처음부터 끝까지 이어지며 최소한 '싼티'를 벗어나는덴 성공했지만 그렇다고 훌륭해보이진 않는다. 액티언 스포츠 시절의 조잡함을 조금이나마 줄였다는 것에 만족해야하지 않을까 싶다.
외부가 대규모 수술을 거친데 비해 내부는 액티언 스포츠와 거의 동일하다. 코란도 스포츠의 가장 큰 약점이라고 할 수 있다. 모터쇼에서 쇼카가 공개됐을때 내부에 대해 왜 변화가 없냐는 질문에 쌍용차 관계자가 '의미있는 수준의 변화'를 언급했었던 기사를 본 기억이 있는데 변화가 없다니. 스티어링 휠만이라도 코란도C의 것으로 교체했다면, 계기판 부분을 과감하게 바꿔봤다면 어땠을까하는 아쉬움이 남는다. 그나마 액티언 스포츠 시절 어이없을 수준의 파격을 실현했었던 영향 덕분에 변화가 없음에도 최소한 고루한 맛까진 나지 않는 점이 장점일까. 하지만 그것조차 가운데 송풍구 사이에 위치한 어설픈 디지털 시계가 갉아먹고 있다. 좀 더 있어보이게 만들거나 아니면 없애라. (코란도C의 시계도 어정쩡한 위치와 싼티를 풍기고 있다)
코란도 스포츠의 e-XDi200 액티브 엔진은 코란도C에 올라간 엔진과 기본적으로 같은 엔진이다. 다만 트럭이라는 특성상 출력을 낮춘 대신 최대 토크가 발생하는 시점을 앞당긴 버전으로 액티브라고 불린다. 변속기는 흔히 '비트라미션'이라고 불리며 악명을 떨쳤고 코란도C에도 적용되어있는 호주 DSI사 (지금은 중국의 지리자동차가 인수했다)의 6단 자동변속기가 사용된다. 쌍용자동차가 승승장구하여 잘 나갔었더라면 DSI사를 쌍용차가 인수하여 기술적인 자립을 생각해볼 수 있었을텐데 아쉬운 생각이 든다. 최근 쌍용차의 모기업인 마힌드라가 스웨덴의 사브 인수를 타진하고 있다는 소식이 나오고 있는데 승용 라인업이 체어맨을 제외하면 전혀없는 쌍용차가 사브와 손잡을 수 있다면 시너지 효과도 크지 않을까.
코란도 스포츠는 팔릴만한 구석이 많은 차다. 1년 자동차세가 28,500원에 불과하고 유로5 배기가스 규제를 만족하여 환경개선부담금이 완전히 면제되며 요즘같은 고유가 시대엔 연비 좋은 디젤이란 부분도 빼놓을 수 없다. 다만 변속기 내구성 문제만 좀 더 해결할 수 있다면 금상첨화일 것이다.
코란도 스포츠같은 트럭에 LED라든가 HID를 기대하는 것은 사치다. 아니 오히려 어울리지 않을지도 모른다. 헤드라이트의 형상은 다분히 남자다운 느낌을 준다. 거칠고 투박하면서도 그렇다고 못생긴건 아니다. 모터쇼에 출품되었던 쇼카에 비하면 세련된 맛은 적지만 아쉽진 않다.
코란도 스포츠를 비판하는 사람들이 많이 이야기하는 것이 그래봐야 액티언 스포츠 F/L에 불과한 차라는 말일 것이다. 완전히 다른 차가 되어버린 전면부에 비해 측면은 그런 비판을 벗어나기 힘들어 보인다. 직선의 라인이 처음부터 끝까지 이어지며 최소한 '싼티'를 벗어나는덴 성공했지만 그렇다고 훌륭해보이진 않는다. 액티언 스포츠 시절의 조잡함을 조금이나마 줄였다는 것에 만족해야하지 않을까 싶다.
외부가 대규모 수술을 거친데 비해 내부는 액티언 스포츠와 거의 동일하다. 코란도 스포츠의 가장 큰 약점이라고 할 수 있다. 모터쇼에서 쇼카가 공개됐을때 내부에 대해 왜 변화가 없냐는 질문에 쌍용차 관계자가 '의미있는 수준의 변화'를 언급했었던 기사를 본 기억이 있는데 변화가 없다니. 스티어링 휠만이라도 코란도C의 것으로 교체했다면, 계기판 부분을 과감하게 바꿔봤다면 어땠을까하는 아쉬움이 남는다. 그나마 액티언 스포츠 시절 어이없을 수준의 파격을 실현했었던 영향 덕분에 변화가 없음에도 최소한 고루한 맛까진 나지 않는 점이 장점일까. 하지만 그것조차 가운데 송풍구 사이에 위치한 어설픈 디지털 시계가 갉아먹고 있다. 좀 더 있어보이게 만들거나 아니면 없애라. (코란도C의 시계도 어정쩡한 위치와 싼티를 풍기고 있다)
코란도 스포츠의 e-XDi200 액티브 엔진은 코란도C에 올라간 엔진과 기본적으로 같은 엔진이다. 다만 트럭이라는 특성상 출력을 낮춘 대신 최대 토크가 발생하는 시점을 앞당긴 버전으로 액티브라고 불린다. 변속기는 흔히 '비트라미션'이라고 불리며 악명을 떨쳤고 코란도C에도 적용되어있는 호주 DSI사 (지금은 중국의 지리자동차가 인수했다)의 6단 자동변속기가 사용된다. 쌍용자동차가 승승장구하여 잘 나갔었더라면 DSI사를 쌍용차가 인수하여 기술적인 자립을 생각해볼 수 있었을텐데 아쉬운 생각이 든다. 최근 쌍용차의 모기업인 마힌드라가 스웨덴의 사브 인수를 타진하고 있다는 소식이 나오고 있는데 승용 라인업이 체어맨을 제외하면 전혀없는 쌍용차가 사브와 손잡을 수 있다면 시너지 효과도 크지 않을까.
코란도 스포츠는 팔릴만한 구석이 많은 차다. 1년 자동차세가 28,500원에 불과하고 유로5 배기가스 규제를 만족하여 환경개선부담금이 완전히 면제되며 요즘같은 고유가 시대엔 연비 좋은 디젤이란 부분도 빼놓을 수 없다. 다만 변속기 내구성 문제만 좀 더 해결할 수 있다면 금상첨화일 것이다.
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