대한민국 자동차 문화, 이젠 개념 좀 찾을때가 됐다

우리나라 사람들이 차를 이야기하는 꼬라지보면 참 웃기다. 세상 천지 이런 헛똑똑이가 있나 싶을 정도다

왜냐고?

현재 대한민국의 현실을 한번 보자. 차 타고 멀리 갈 곳이 없다. 육로로 타국 갈 수 있는 방법이 없고 지리적으로 섬이나 다름없는 고립된 상태다. 손바닥만한 한반도, 남북으로 분단되고 그것도 모자라서 인구 절반이 자진해서 수도권에 모여산다


30~40km 속도로 출퇴근 시간마다 한숨 푹푹쉬며 가다 서고 서다 가는 시내 주행이 평범한 일상이 된 상황. 그렇다고 독일의 아우토반같은 도로가 있는 것도 아니다. 기껏해봐야 내비게이션 음성 안내에 따라 카메라 요리조리 피해가며 좀 더 밟아보는 정도가 고작이다. 거기다 주차는 오죽 힘든가. 어딜가든 차가 넘치고 사람 좀 모인다는 곳엔 어김없이 주차 전쟁이다


하지만 정작 차를 고를땐 어떤가. 꽉꽉 막히는 도로위에서 불평불만을 쏟아내며 대부분을 보낼 사람들이 갓 면허 딴 20살 애들처럼 최대 출력, 토크나 떠들며 그거에 목숨을 걸고 그런 수치적인 것들을 자동차 사는 기준이랍시고 이야기하는 것이 대한민국에서 자동차 좀 알아보고 산다는 사람들의 모양새다. 엔진 출력이나 변속기 단수 따위가 조금만 떨어져도 상품성이 없다 폄하하고 그깟 '옵션'들이 차의 용도와 목적보다 더 중요시되는 한심함. 소위 '있어보이는' LED라도 그럴듯하게 달려있어야 살만한 차란다


연비? 입으로만 연비연비할뿐 경차, 소형차는 언제나 중형, 준대형에 판매량에서 밀려왔다. 기름값 비싸니까 유류세 낮추라는 말만 하지 정작 작은 차 타겠다는 인간은 하나도 안보인다. 실제 판매량을 봐도 그렇다. 2011년 5월과 6월 그랜져가 1,2위를 넘나드는건 누가 설명할 수 있나. 과연 이게 기름값 무서워 차 못몰겠다는 나라의 시장 상황인가? 개그도 이런 개그가 없다


차 크기도 마찬가지. 대한민국에선 개나 소나 다들 큰 차 타령이다. 작은 차를 타면 남들이 능력없는 사람 취급할까봐 무리해서라도 중형이상은 산다. 아줌마 마트용조차도 해치백같이 실용성 있는 차는 사절. 돈 있는 아줌마라면 외제 대형 세단일테고 중산층 아줌마라도 무조건 일단 있어보이는 큰 차다. 애 낳으면 큰 차 필요하다고? 미안하지만 개소리다. 대한민국 인간 평균키는 2m라도 되나? 유럽이고 일본이고 소형차 타면서도 잘만 사는데 왜 우리나란 무조건 큰 차가 필요하다고 하는걸까. 허세 끝판 대장들이다. 그렇다고 애를 많이 낳기를 하면 말도 안한다.저출산 세계 1,2위를 다투는 위엄


세상에서 가장 합리적인 소비를 하는 것 마냥 잘난 척하면서도 이런 입과 뇌가 따로노는 현실을 어떻게 받아들여야할까. 그렇다고 이런 지적을 해본들 동의할 사람은 별로 없어보인다. 어느 순간부터 한국 사람들에겐 무조건 차체가 크고 화려한 숫자들의 나열, 새롭고 비싸다는 옵션이 주렁주렁 달린 차만이 가치가 있는 것으로 여겨지고 있다. 남들이 어떻게 볼까 전전긍긍해하는 풍조가 없어지지 않는 한 이런 한심한 작태는 꽤나 오래동안 지속 될 것같다. 차량 색상조차 자기 마음대로 고르지 못하고 중고차값 떨어질까 무채색 고르는 것만 봐도 뻔한거 아니냐. 생각도 없고 줏대도 없다

잘 나가는 기업의 실수들, 애플도 똑같이 하고 있다

 어지간히 겸손한 사람이 아닌 이상 누구나 어느 정도 위치에 오르면 어깨에 힘이 들어가고 예전같지 않은 건방짐, 무례함이 생긴다. 하는 짓을 보고 있으면 '저 놈 저거 혼내주고 싶다' 싶은 생각이 들다가도 그 사람이 이룬 성과때문에 큰소리 한번 제대로 못치는 상황에 화만 더 날때가 많다.


 지금 애플의 모습이 그렇지 않을까 한다. 출시전부터 지금까지 계속 되는 A/S 논란과 고압적인 태도, 결제를 비롯한 국내 실정과 맞지않는 독자적인 방침들...스마트폰 열풍을 불러일으킨 장본인이란 사실, 거기다 내놓는 제품마다 세계적인 히트를 기록하며 이통사들조차도 들었다놨다하는 수준이 되자 사용자들에게까지 그런 자신들만의 스타일을 강요하는 상황이다.


 이런 애플을 보고 있으면 90년대까지 잘 나가던 일본 회사들의 모습과 흡사하다는 생각이 든다. 소니로 대표되는 일본 기업들 역시 그 당시는 어깨에 힘이 잔뜩 들어가있었고 사용자 친화적인 것이 아니라 자신들의 방식을 따라오라는 고압적인 태도로 일관했었다. 좀 더 시장에서 유리한 상황을 만들려고 노력하기보다 '살테면 사라' '우리 제품을 살 수 밖에 없다'는 식의 마인드. 지금의 애플과 다르다고 할 수 있을까.


 분명 애플은 좀 더 많은 아이폰을 팔 수 있고 좀 더 많은 소비자들의 편견을 깰 수 있다. '외국 회사 제품은 A/S가 불편해' '우리나라에선 가격이 너무 비싸다' 이런 이야기를 듣지 않을 능력이 있다. 정식 매장이 없다는 핑계를 댈 필요도 없다. 그냥 매장을 몇개 만들면 된다. A/S직원들을 고용하고 친절하게 교육시켜 제품뿐만 아니라 사후지원에서도 '역시 애플은 다르네'하는 말이 나오게끔 하면 된다. 사용자들이 사설수리업체를 전전하게할게 아니라 A/S 비용을 현실화시켜 국내기업제품을 사는 것과 같은 메리트를 제공하면 된다. 국내음반업체들과 제휴하여 아이튠즈 스토어를 열고 결제 방식도 다양화시키면 된다. 더도 말고 덜도 말고 딱 6개월전에 이런 것들을 시작했다면 과연 '아이폰은 20만대정도 팔릴 것'이라며 깐죽거리던 국내 기업들이 여기저기서 스마트, 스마트 떠들며 이렇게 단기간에 따라올 수 있었을까.


 아이폰이 보여준 놀라움과 누구나 갖고 싶다는 생각이 드는 매력은 과거의 워크맨과 크게 다르지 않다. 하지만 성공에 취해 수많은 경쟁자들이 미래에 자신을 뛰어넘도록 내버려두는 것 역시 같아서는 안되겠다. 어쩌면 애플이 몰락하는 속도가 일본 기업들의 경우보다 훨씬 빠를지도 모른다. 지금은 90년대가 아니기때문이다.

한 - EU FTA, 현대차의 어두운 그림자

  지금까지 현대차가 외국에서 잘 나간다 잘 나간다 말은 많았지만 실제로 영업이익을 보면 해외 시장에선 계속 적자였다. 해외 공장을 늘리고 생산량을 확대하고 신차 개발에 돈을 쏟아 넣으면서도 이런 적자가 문제가 안됐던건 그만큼 국내 시장에서 엄청난 수준으로 차값을 높이며 해외 시장의 적자를 충분히 만회할만큼의 이익을 거뒀기때문에 가능한 것이었다.


 더군다나 현대차의 해외 생산량과 국내 생산량이 거의 50:50에 이르렀으나 해외 생산 물량의 역수입은 없고 국내 생산 물량의 상당수는 수출을 하고 있는걸 생각하면 실질적으로 현대차 전체 생산 물량 중 해외 시장에 파는 2/3는 팔아봐도 남는게 없거나 손해보는 장사고 국내에서 파는 나머지 1/3만으로 모든 수익을 내는 구조이다.


 현대차 욕하는 사람은 누구나 하는 이야기지만 미국 시장의 10년 16만km 보증, 어슈어런스 프로그램 (구매자가 실직할 경우 차량을 되사주는 프로그램) 등이 다 우리 국민의 주머니에서 나온 돈이다.


 하지만 국내 시장의 경쟁은 점점 치열해져 국산차와 수입차의 가격차는 상당히 줄어들었으며  특히 수익이 큰 대형차로 갈수록 현대차의 경쟁력은 크게 떨어져 벤츠, BMW, 아우디, 인피니티, 렉서스 등과 같은 고급 브랜드의 판매량이 에쿠스, 제네시스 등과 비교할만한 수준에 이르렀다. 지난 8월 수입차 판매 베스트 10위내에 든 벤츠, BMW, 아우디, 인피니티 브랜드의 판매량은 2600여대. 그에 반해 8월 에쿠스와 제네시스의 판매량은 합쳐서 2767대였고 9월은 2523대를 기록하였다.


 이런 상황에서 관세 철폐로 인한 유럽 수입차들의 공세가 강해진다면 대형차 시장에서의 현대의 입지는 점점 더 줄어들 것이고 유럽 소형차 라인업들이 충실하다는 점을 생각할때 점유율 하락과 더불어 가격 인하 압박이 대형에서 중,소형으로도 이어질 것이다. 국내 시장 위주의 중대형차에만 치중하는 현대차의 전략으로 인해 상대적으로 유럽 시장을 공략할 소형차 모델도 부족하고 실적도 좋지않다는 것을 감안하면 이것은 현대차의 기반 자체가 흔들린다는 의미다.


 최근 현대차는 쏘나타의 할부 금리를 1%로 내리며 9월 한달간 1만5천대를 팔아치웠다. 거기에다 K5 등 신차 효과에 힘입어 현대차와 기아차를 합쳐 국내 시장 점유율이 80%를 넘어섰다는 이야기도 나왔다. 그런데도 현대차는 쏘나타 할부 금리 1%를 10월 한달간 더 진행한다고 한다. 국내시장에서 압도적 점유율을 기록해야만 버틸 수 있다는 사실에 씁쓸할 따름이다.

알페온, 왜 뷰익 브랜드를 쓰지 않는가

 왜 뷰익 브랜드를 쓰지 않을까. 알페온이 출시한다는 이야기를 들었을때부터 의문스러웠다. 한때 뷰익 브랜드 도입을 검토하였으나 시보레 브랜드 도입을 결정한 이후라 그렇게됐다는 내용의 기사를 보았지만 솔직히 이해가 좀 안된다.


 일단 현실적인 상황을 봤을때 현재 GM대우라는 자동차 브랜드의 가치는 없는거나 마찬가지다. 다니고 있는 직원들이야 GM대우의 하청기지화를 반대하는 입장에서 시보레 도입에 거부감을 보일 수 있겠지만 소비자 입장에선 다르다. 대우차는 구매 목록에 넣어놓지도 않는 경우가 대다수다. 지금 GM대우의 내수시장 점유율을 보면 답이 나오는 문제다. 대우차는 사는 사람만 산다.


 시보레 브랜드 도입을 결정한 이유가 이 문제를 해결하기 위한 것 아니었나? 그렇다면 GM은 좀 더 공격적인 모습을 보일 필요가 있었다. 더군다나 사회적 위치나 품격을 제품 마케팅에 강조해야하는 준대형 세단이란 제품의 위치를 생각한다면 더욱 그렇다. 에미, 애비없는 고유 엠블럼을 단 알페온이 40~50대 소비자에게 어떻게 받아들여질까. 그냥 신차다. 차만 볼뿐 다른건 없다. 출시 당시에는 주목 받을 수 있겠지만 시간이 지나면 약빨이 떨어진다.


 스테이츠맨과 베리타스의 실패를 만회하고자 라크로스를 들여온거라면 이야기도 같이 들여왔어야 한다. 100여년에 이르는 뷰익의 역사, '르 세이블' '인빅타' '일렉트라' 라는 과거, 트라이실드 엠블럼 그리고 그런 유산들이 폭포수 그릴과 사이드 캐릭터 라인과 함께 라크로스에 녹아있다는 것을 강조했어야 한다. 외제차를 선호하는 국내 소비자들의 성향을 맞추기에 아주 좋은 꺼리 아닌가. 거기에다 단 4가지 차종밖에 없는 뷰익의 라인업은 굳이 GM대우가 무리해서 풀 라인업을 구성해야할 필요없는 편의성도 가져다준다. 팔릴만한 리갈과 라크로스만 들여와도 없어보이지 않는다는 것이다.


 어찌됐건 결과적으로 알페온은 원래의 브랜드도 원래의 이름도 아닌 GM대우의 차로 출시되었고 아직까진 괜찮은 평이 많은듯하다. 하지만 GM대우가 내수시장 점유율을 높이기위해선 마이크 아카몬 사장을 비롯한 외국인 임원들이 한국에서 장사하는 법을 좀 더 배워야할듯 하다. 예전보단 그나마 좀 나아진 것같지만...옵션질이나 배우고 말이야...