쉐보레 말리부의 성공 조건?

최고 트림에만 제공될 것으로 보이는 LED 테일램프

 말리부는 연이은 쉐보레의 신차 출시에 있어서 2011년의 마지막을 장식할 중요한 차종이다. 한국GM의 중형차는 토스카 단종 이후 다른 후속 차종 없이 공백 상태로 있었으므로  말리부는 쉐보레의 라인업을 완성시키는 마지막 한수가 될 것으로 보인다. 콜벳이 일반 대중이 접근하기엔 무리인 슈퍼카임을 고려한다면 말이다.

 곧 신차가 나올 예정이지만 상황은 그리 좋지 못하다. 과거만큼 강력한 모습은 아니지만 여전히 베스트셀러인 쏘나타가 건재하고 K5는 이미 중형 시장에서 압도적인 존재감을 보이고 있다. 부드러움과 고급스러움을 강조하는 이미지 마케팅을 아직까지 써먹고 있는 SM5도 여전히 어느 정도 소비자층을 구축하고 있다.

 큰 차 선호 현상이 강한 한국에서 중형이란 중산층을 대표하는 차급인 동시에 가족나들이, 출퇴근, 아줌마들의 장보기, 운전의 재미도 느낄 수 있는 힘도 좋아야하는 까다로운 포지션이다. 거기다 남들 시선을 유독 신경쓰며 꿀리기 싫어하는 한국 시장 특유의 허세를 충족시켜야하고 그러면서도 돈은 아껴야한다는 앞뒤 안맞는 정신세계를 만족시키려면 있어보이는 디자인에 편안한 공간과 넉넉한 트렁크 그리고 연비까지 좋은 만능차여야 한다.

 이런 까다롭기 그지없는 조건을 말리부는 통과할 수 있을까. 현재 상황으로는 안타깝게도 그러지 못할 가능성이 꽤 있다.

 우선 디자인. 최근 쉐보레의 디자인은 앞뒤가 약간 따로논다는 느낌을 주고 있다. 한국GM이 주도적으로 개발한 크루즈와 아베오에서도 그랬고 이번에 나올 말리부 역시 공통적인 모습이다. 크루즈와 아베오는 전면부는 만족스러웠으나 후면부가 부족해보였고 말리부는 앞뒤를 따로 보면 괜찮지만 합치니까 부족한 느낌이다. 카마로에서 차용한 테일램프는 스포티한 감각을 주고 있지만 강인한 전면과는 통일감이 떨어진다. 테일램프를 좀 더 납작한 모양으로 다듬어 날카롭게 만들었다면 어땠을까.

 크루즈에서도 봤듯이 쉐보레의 차들은 미국과 중국 시장을 목표로 개발된다. 상대적으로 배기량이 크거나 터보차저와 같은 과급기를 채용한 엔진으로 여유있게 차체를 움직이게끔 되어있다. 하지만 크루즈는 한국 자동차세금 체계에 맞추려고 1.6L 엔진을 올렸다가 출력 부족으로 아직까지 리콜을 요구하는 목소리가 나오고 있다. 말리부 역시 한국에 출시하기 위해선 국내에 출시되지 않는 190마력의 2.5L 엔진이외에 2.0L 엔진이 필수다. 힘이 없다는 말을 듣지 않기 위해선 경쟁 차종 수준의 파워트레인이 필요하다. 한국엔 아우토반도 없고 새벽의 고속도로가 아니면 시속 200km의 속도로 질주할 곳도 없는데 출력 지상주의가 판을 치는 후진국적 자동차 문화가 득세하는 나라다. 아마 말리부의 2.0L 엔진이 150마력을 넘지 못한다면 성질 급한 상당수의 소비자들은 답답해서 '심장병' 걸릴 차라며 비난하고 나설 것이다.

 엔진의 출력이 충분하다 할지라도 변속기가 그 힘을 충분히 느낄 수 있게 해주는냐도 문제다. 하이드로매틱 6단 변속기는 원래의 이름보단 '보령미션'이라는 이름으로 유명하다. 이것 역시 속도의 문제라고 할 수 있다. 변속이 느리고 답답함을 준다는 부분은 분명한 단점이다. 2011년부터 출시될 예정이라는 2세대 하이드로매틱 변속기가 말리부에 채용될 것인지, 채용된다면 2세대 변속기는 얼마나 만족감을 줄 것인지가 관건이다.

최고 트림이 아니라면 이런 형태의 테일램프가 기본일 것으로 생각된다

 옵션 역시 문제가 될 수 있다. 알페온의 경우 준대형 차급에선 국내 소비자들이 당연하게 생각하는 크루즈 컨트롤이 2012년형에도 추가되지 않아 비난을 받았다. 다른 차종 역시 내비게이션, 하이패스 시스템 등이 경쟁 차종에 비해 너무나 늦게 추가되어 상품성을 떨어트린 바 있다. 신차 효과를 누릴 시기가 다 지난 후 편의사양을 추가한들 소비자의 눈길을 다시 돌리기엔 역부족이다. 처음부터 메이커가 제공하는 일체화된 편의사양을 선호하는 국내 소비자들의 성향상 원하는 수준의 옵션이 충분하게 제공치 않는다면 판매량을 늘리기가 힘들 것이다.

 마지막은 역시 가격이다. 한국GM은 쉐보레 런칭 이후 체감되는 수준의 상품성 개선은 없으면서도 가격 향상폭이 상당히 컸다. 그래서인지 아베오와 캡티바는 경쟁력 부족으로 한달에 500대 이하수준의 판매량을 보이고 있다. 말리부가 상대적으로 판매량이 많은 중형이긴 하지만 그랜져와 알페온의 판매량 격차를 생각한다면 방심할 순 없다. 부족한 상품성에 가격까지 높게 책정된다면 아무리 기대를 받고 있는 신차라 할지라도 SM5에 밀릴 가능성도 있다. 그리고 K5와 같이 임팩트있는 디자인을 갖추지 못한 상황에선 말리부라는 생소한 신차가 소비자들 눈에 들어오기엔 상당한 시간이 걸릴 수 있다.

 말리부는 출시까지 딱 일주일이 남았다. 쉐보레 홈페이지에선 D-DAY를 카운트다운하며 기대감을 높이고 있다. 말리부가 쏘나타와 K5를 견제할 경쟁력 있는 차가 되기 위해선 한국GM의 많은 준비와 공격적인 가격 정책이 필요하다. 현대기아의 대안을 원하는 소비자의 마음만 제대로 읽는다면 경쟁력은 충분할 것이다.

포드 포커스, 가격만 빼면 수준급?

 포커스는 엠블렘을 보기전엔 포드의 차라는걸 알기 힘들 정도로 물빼기에 노력한 모델이다. 유럽 포드가 개발을 주도했다는 점을 모르더라도 기존 포드의 차들과는 조금은 다른 디자인 감각이다. 전반전인 분위기는 약간의 '복잡함'이 느껴지기도 하지만 어쨌든 직선 위주의 단조로움이 아니라 좀 더 많은 선을 사용하려는 노력을 했다. 이런 스포티함을 강조하는 디자인은 최근 신차들의 공통적인 특징이라고 할 수 있다. 포커스의 전면부는 과하지 않은 선에서 마무리 되었다.

 후면부 역시 스포티함을 강조하는 모습을 보여주고 있는데 사이드 캐릭터 라인과 루프 라인이 만나는 만나는 테일 램프의 모습은 조금 어색한 부분이 있다. 조금만 더 조잡함을 털어낼 수 있진 않았을까 하는 아쉬움이 남는다. 그나마 닛산 쥬크와 같이 호불호가 갈릴 정도로 오버하지 않은 것은 다행이라 할 수 있다. 테일 램프와 맞물리는 주유구의 디자인은 꽤나 깔끔함을 유지하고 있으며 흔히 미국차들이 과도하게 번쩍이는 크롬을 이리저리 바르는 모습을 보여주지 않은 것만으로도 긍정적이라고 해야겠다. 전면과 후면이 따로 놀지 않는 통일된 이미지를 이룬 것은 점수를 줄만하다. 일단 디자인에서 거부감을 느끼는 일은 적을 것같다.

닛산 쥬크의 후면부. 포커스도 좀 더 오버했다면 이랬을 수 있다.

 사이드 캐릭터 라인의 영향으로 상당한 전진감을 주고 있는데 손잡이 부분을 관통하는 라인과 테일 램프를 잇는 라인을 별도로 그려 단조로움을 피한 것이 좋다. 디자인적 만족도는 꽤나 높다.

 실내 디자인은 미래지향적인 모습을 보이려 노력했다. 특별히 거부감이 느껴진다고는 할 수 없으나 그렇다고 고급스럽지도 않다. 세로 모양의 송풍구는 좋게 말하면 젊은 감각이라 할 수 있겠지만 왠지 안정감이 느껴지진 않는다. 날렵한 것도 좋지만 좀 더 조화로운 형태였으면 어땠을까.

 미국차는 상대적으로 최신 유행에 느리게 대응하는 모습을 보여줬지만 포드만은 예외였다. 에코부스트라는 다운사이징 터보 엔진을 내놓으며 GM과 크라이슬러에 비해 앞서나가는 모습을 보여준만큼 포커스 역시 이런 성향을 보여주고 있다. 포커스에는 162마력 듀라텍 2.0L 가솔린 직분사 엔진이 올라가있는데 미국차가 아반떼급 소형차에 직분사 엔진 라인업을 꾸린 것은 확실한 변화다. 또 여기에 폭스바겐 이외의 타 대중차 브랜드에선 아직 만나보기 힘든 6단 듀얼클러치 변속기가 매칭되어 있다는 점은 이것만으로도 괜찮은 상품성을 보여준다 할 수 있겠다.

 리터당 13.5km인 공인 연비. 최근 워낙 연비가 좋은 차들이 많이 나오는 탓에 썩 감동적인 숫자는 아니라고 할 수 있다. 2.0L 가솔린 엔진을 탑재한 경쟁 차종에 비해 밀리지 않는 연비를 보여주는 것에서 점수를 준다면 준달까. 듀얼클러치 변속기가 적용된 모델치고는 약간은 부족한 수준이다. 차라리 국내에서 중형차로 분류될 2.0L 엔진보단 출력은 조금 줄어들더라도 150마력의 1.6L 에코부스트 터보 엔진이 올라갔더라면 어땠을까 하는 생각도 든다.

 간단히 정리하자면 과거의 포드와는 다르다. 소비자들의 눈길을 끌 부분이 확실히 늘어났다. 젊은층이 반응할만한 스포티하고 다이나믹한 디자인에 직분사와 듀얼클러치 변속기가 가미된 최신 파워트레인, 와이파이 핫스팟 기능으로 스마트폰을 연결하면 차량 전체가 와이파이존이 되는 등 사고 싶다는 생각이 드는 충분히 매력적인 차를 만들어냈다.

 하지만 2,980~3,640만원에 이르는 높은 가격은 큰 걸림돌이다. 국산 준대형들을 밀어내고 독일차라는 프리미엄도 버리고 이 차를 선택할 사람이 많을 것같진 않다. 높은 가격으로 콧대를 세워놓고 차가 안팔려 연말에 떨이하듯 수백만원씩 할인해주는 것보다는 처음부터 가격을 낮추고 판매대수를 늘릴 생각을 하는게 더 좋지 않을까. 제 가격을 주고 샀던 초기 구매자 뒤통수 치는 일은 없어야하지 않나.

좋은 차가 정말 잘 팔릴까?

 얼핏 생각하면 너무나 당연한 이야기인듯 하다. 하지만 좋은 차가 잘 팔린다는 말은 현실을 부정하는 말일지도 모른다.

 정말 좋은 차가 잘 팔린다면 지금의 상황은 앞뒤가 맞지 않는다. 미국차들 그 중에서도 대표 주자인 GM은 77년간 세계 1위 자동차 회사로 군림했지만 방만한 경영을 펼친 끝에 경쟁력을 상실하고 부도 위기에 내몰렸었다. 그런 GM이 올해 다시 내줬었던 1위 자리를 되찾을꺼란 예상이 나오는건 어떤 이유일까. 또 30~40년전만 하더라도 전투기를 만들던 모노코크 바디 기술에 수평 대향 엔진을 갖춘 스바루에 비하면 조잡한 수준에 머물렀던 토요타가 혼다, 닛산 등 일본 시장내 수많은 경쟁자를 물리친건 왜일까.

쉐보레 실버라도, 쉐보레는 가장 친숙한 미국 브랜드 중 하나이다

 그건 좋은 차가 잘 팔릴꺼라는 상식이 틀렸단 뜻이다. 국산차 옹호론자들은 현대기아의 파워트레인 기술이 대중차 브랜드들 중에서도 세계적 수준에 올라 출력으로 비교하든 연비로 비교하든 상당히 경쟁력 있는 회사들 중 하나가 되었다고 주장하지만 그렇다고 현대기아차가 세계에서 제일 잘 팔리진 않는다. 자동차는 컴퓨터와 달리 출력, 토크같은 숫자 몇가지로만 모든 것을 나타내기엔 힘든 상품이기 때문이다.


 엔진 스펙을 떠들며 미국차는 기름 퍼먹는 귀신에 잔고장이 많고 일본차도 이미 국내 업체들이 기술적으로 다 따라잡은 수준이라 주장하며 별 것 아닌듯 말하지만 실제 시장에서 차가 팔려나가는 숫자는 상당한 차이가 난다. 각종 언론은 외국에서도 현대기아가 잘 나간다는 기사를 쏟아내며 찬양하지만 아직은 자신들이 뛰어넘었다는 그 외국 기업들을 추격하는 입장에서 벗어나지 못한 것이 사실이다.

에쿠스의 미국 판매 가격은 약 6천만원. 현대가 고급 브랜드였다면 1억에 내놨겠지.

 시장에서 물건 사는 사람들이 모두 똑똑하고 합리적인 선택을 하려고 하고 이 글을 읽는 당신들도 본인이 제일 똑똑한줄 알겠지만 실제론 전혀 그렇지 않다. 왜냐하면 결국 소비자는 이미지를 구입하는 것이지 제품이 얼마나 좋은지 따지는 사람은 거의 없기 때문이다. 지금 이 시간에도 수많은 자동차 관련 사이트들과 블로거들이 자동차에 대해 토론하지만 정작 누구도 차를 구입할땐 그런 것을 참고하지 않는다. 99% 확신 할 수 있다.

리바이스는 지금도 청바지를 통해 젊음의 이미지를 판다.

 모든 이성적인 판단의 결론이 머리속에 들어가 있어도 사람이란 결국 '어 씨발 저거 죽이는데?' 하면서 상품을 결제한다. 그리고 그것엔 이유가 없다. 어떤 스위치가 켜지듯 작동한다. 여자들이 명품 가방 사면서 가죽을 어떻게 처리해서 무슨 실로 바느질을 했는지 따지질 않는 것처럼 말이다. 그런 측면에서 본다면 여자들이 비싼 명품 쇼핑하는건 낭비라고 보면서 당신들이 차를 살땐 합리적인 선택을 했다고 믿는건 개그나 다름없다.

 그럼 횡성수설하는 이야기는 접고 다시 처음으로 돌아가보자. 기술적으로는 이미 비슷한 수준에 오른 메이저 업체들이지만 그중에서도 여전히 GM과 토요타가 최강자의 자리에 있는건 결국 오랜 시간에 걸쳐 쌓인 브랜드에 대한 신뢰와 역사, 이미지, 친숙함, 소비자의 눈길을 끄는 능력이 남달랐기 때문이다.


 검은색 T형 포드만 팔던 포드를 밀어낸건 GM의 다양한 색상의 자동차들이었고 스바루의 기술력이 결집된 차를 밀어낸건 조잡한 차에 외관과 옵션으로 상품성을 높인 토요타였다. 처음엔 새로운 상품으로 관심을 끌고 긴 시간에 걸쳐 믿음을 얻고 그런 친숙함을 무기삼아 소비자의 지속적인 선택을 받는 것. 그것이 그들의 전략이다. 처음에 소비자의 눈을 얼마나 잘 현혹시키느냐에 모든게 달린거지 차를 얼마나 잘 만들었냐와는 상관없었다는 말이다.

호불호가 갈릴수는 있으나 이런 디자인으로 새로운 이미지를 구축한건 부정할 수 없다.

 그런 관점에서 본다면 현대기아가 최근 디자인에 그렇게나 신경을 쓰고 어떻게든 뭔가 조금 더 '있어'보일라고 노력하는 게 바로 그런 이유 때문이다. 자동차라면 쉐보레나 포드가 당연하다고 생각하는 미국인들의 눈에, 폭스바겐이나 푸조가 당연하다고 생각하는 유럽인들의 눈에 띄기 위해서다. 단순히 가격때문에 사는 차가 아니라 역동적이고 새로운 이미지를 구축하기 위해서다. 파워트레인의 경쟁력은 거기서 한발 더 나아간 것뿐이지 판매량이 늘어난 핵심적인 이유는 아니라고 할 수 있다. 중국차에 10단 변속기를 올린들 사고 싶은 마음이 안드는 것과 똑같다. 곤충룩이건 뭐건 어쨌건 기존과는 다른 새로운 이미지를 만들수만 있다면 그 다음은 훨씬 쉽다.


 하지만 껍데기만 중요시하는 일반 대중들과 달리 여전히 기계적으로 좋은 차를 사고 싶어하는 사람들이 많다. 나 역시 마찬가지다. 자동차 회사를 비판하는 상당수의 목소리도 그들의 상품이 형편없어서가 아니라 할 수 있으면서도 하지 않아서 나오는 불만이다. 인터넷으로 조금만 검색해봐도 상품을 위해서가 아니라 단가를 낮추기 위한 결정들이 얼마나 많은지  쉽게 알 수 있는 상황이다. 더 이상 눈 가리고 아웅하는 식의 대처로는 소비자의 입을 막을 수 없다.


 좋은 차가 잘 팔린다는건 결국 소비자들이 기업들의 마케팅에 휘둘리지 않고 얼마나 합리적인 판단을 하느냐에 달렸다. 우리나라에도 똑똑한 소비자가 늘어나길 바란다.

이미 시작된 현대기아차의 위기

 지금까지 우리나라에서 미국차는 크고 무겁고 기름 많이 먹는 국내 실정과는 맞지 않는 차라는 선입견이 지배적이었다. 유독 큰 차 좋아하기로 소문난 대한민국이지만 정작 미국 본토의 거대한 차들은 어지간한 마초들도 감당하기 버거웠던 것. 실제 수입차 판매는 고급 세단을 중심으로 독일 브랜드들이 주도하고 있으며 대지진 사태 이후 일본 브랜드의 입지가 줄어든 탓에 그런 경향은 더욱 심해진 상황이다.

램 브랜드의 일원이 된 다코다, 남자라면 역시?

 그러면 국내가 아닌 미국 시장은 어떨까. 이해할 수 없겠지만 대다수 국내 소비자들이 거부감을 느낄 리터당 6km 수준의 연비에 4,000cc 이상의 가솔린 트럭들이 항상 판매 순위 1,2위를 차지하고 있음을 일단 베이스로 깔자. 그외에도 기름 많이 먹는 차는 여전히 꽤 팔리고 있다. '미국은 기름값이 싸니까 그런거 아니냐'라고 할 수 있겠지만 단순히 기름값이 싼 이유만은 아니다.


 흔히 빅3로 불리는 미국 자동차 회사 GM, 포드, 크라이슬러는 연비 규제를 강화하고자 하는 미국 정부의 압박을 로비로 버텨왔다. 연료 소모를 줄이기 위해선 신기술을 개발해야하고 기술 개발에는 큰 돈이 들어가므로 정치인을 구워삶아 친환경에 대한 요구를 무시하고자 했던 것이다. 기술 개발을 미룰수록 기존 제품을 좀 더 팔아먹을 수 있고 이것은 단기적으로 좀 더 높은 수익을 내는 방법이었다. 하지만 세계 최대 자동차 시장인(이었던) 미국에 연비 좋고 저렴한 일본차들이 세력을 넓히면서 빅3의 경쟁력은 급격히 약화되었고 그나마 일본차들에 대항해 서서히 회복되어가던 그들에 치명적인 한방이 터졌으니 그게 2008년 경제 위기다.


 경제 위기는 빅3를 죽음의 문턱으로 이끌었다. GM과 크라이슬러는 정부의 지원으로 간신히 목숨을 구했고 포드 역시 좋은 상황은 아니었다. 전격Z작전에 등장하여 국내에서도 유명했졌던 GM의 폰티악 브랜드는 폐기되었고 소형차 프로젝트로 시작됐던 새턴 역시 사라졌다. 허머는 중국에 팔렸으며 사브도 네덜란드에 팔려나갔다. 포드는 럭셔리 브랜드인 재규어와 랜드로버를 인도 기업에 넘겼으며 안전의 대명사 볼보는 중국의 손에 들어갔다.

오바마는 빅3를 정신차리게 만들었다

 그렇다면 불과 몇년전까지만 해도 이렇게 위태롭던 빅3가 어떻게 현대기아에게 위협이 될 수 있단걸까. 핵심은 돈이다. 기술 개발을 늦추고 단기적인 이익만 생각하던 빅3가 미국 정부의 자금 지원에 의해  목숨을 건진 상황에서 더 이상은 정부의 친환경차 개발 요구를 무시할 수 없게된 것이었다.


 2011년 7월말 오바마는 각 자동차 회사의 대표들과 함께 2025년까지 차량 평균 연비를 현재의 약 2배 수준으로 개선시키기로 한 연비 기준을 공개했다. 이것으로 미국 빅3는 트럭 판매와 돈놀이가 아닌 자동차 본연의 기술과 혁신을 위해 뛰어야 할 상황에 놓였다.

현대가 간신히 만들어낸 하이브리드. 하지만 경쟁자들은 이미 달리고 있다.

  기름 많이 먹고 덩치만 컸던 미국차들. 다이어트를 강요받았다. 부족한 경쟁력으로도 세계 자동차 시장의 큰 축이었던 빅3가 친환경이란 무기도 쥐게된 것이다. 국내 소비자들이 미국차들의 성능과 연비에 별 매력을 못느끼고 국산차를 구입했던 것처럼 미국 소비자들도 한국차에 매력을 못느낀다면 어떻게 될까.



 국산차뿐만 아니라 일본차 역시 위기가 찾아올 수 있다. 하지만 위협은 현대기아에게 더 크게 느껴질듯 하다. 토요타가 프리우스를 11년전에 내놓고 하이브리드 기술을 연구할 동안 현대기아는 뭘 했나. 올해 들어서야 간신히 내놓은 쏘나타 하이브리드. GDI 엔진으로 앞서가는 시늉을 냈지만 정작 중요한 부분에선 뒤쳐져있다. 앞으로도 지속될 고유가 시대에 메이저 업체들에 끼여 치열한 경쟁을 펼쳐야 할 현대기아차의 위기는 이미 시작된 것이다.

아이폰의 유일한 경쟁자는 윈도폰?

4.7인치 액정을 가진 윈도폰 HTC TITAN

 안드로이드가 폭발적인 성장을 보이고 있다. 자체 OS가 없어 생태계를 구축하지 못하고 스마트폰 시대에 한발 늦었다고 보였던 업체들이 구글덕에 안드로이드를 채택하고 빠르게 애플을 추격하고 있다. 불과 2년만에 전체 스마트폰 시장의 절반에 가까운 점유율을 차지하게 된 안드로이드. 하지만 그 성장만큼이나 여러가지 단점과 사용자들의 스트레스를 유발하고 있다.

 아이폰이 열광적인 지지를 받고 있는건 심플한 디자인, 패션 아이콘화 된 애플의 이미지도 있겠지만 더 중요한건 요즘 자동차 보험 CF에도 나오는 멘트처럼 '다 알아서 해주니까'. 애플 계정 하나면 각종 게임을 다운 받을 수 있고 음악도 구입할 수 있으며 전자책도 살 수 있다. 그다지 흥행하진 못했지만 애플TV로는 각종 영상물도 즐길 수 있다. 그뿐인가 지속적인 OS 업그레이드를 통해 구입한지 1년, 2년이 지난 스마트폰도 새롭게 출시되는 제품에 탑재되는 기능을 거의 대부분 사용할 수 있으며 이런 기능 향상에 소비자가 어떠한 신경을 쓸 필요도 없이 처리해준다. 아이튠즈에서 업그레이드가 있다는 메시지에 동의만 하면 말이다.

 그에 비해 안드로이드는? 마켓에 올라와있는 게임조차도 어떤 스마트폰을 쓰느냐에 따라 최적화가 갈리고 성능의 차이가 발생한다. 같은 안드로이드 OS를 탑재했어도 제품에 따라 소비자가 체감하는 것이 크게 차이난다. 광고를 수익원으로 삼는 구글이 만든 OS라서 그런지 광고를 제외한 다른 수익 구조에 대해 체계적인 시스템을 기대하긴 무리였을까. 힘들여만든 앱들은 불법으로 나돌고 마켓을 통한 판매 수익도 보장받기 힘들어 광고를 끼운 무료앱으로 풀리기가 쉽상이다. 앱의 최적화뿐만 아니라 단말기 회사의 OS 최적화도 중요한 문제로 떠올랐고 커스텀롬같은 고급 유저들이 활용하는 다양한 대안들도 등장하기 이르렀다.

팬택의 이자르와 닮은 보급형 윈도폰 HTC Radar

 근데 단순히 전화만 잘 되면 되던 휴대전화까지 머리 아파가며 사용자가 최적화를 고민해야 하다니. 그런건 이미 수천수만가지의 하드웨어를 지원하느라 누더기가 된 PC만으로도 족하지 않나? 윈도우의 블루 스크린만큼이나 벽돌폰도 나에겐 스트레스다.

 그런 측면에서 윈도폰은 안드로이드가 아닌 아이폰에 맞설 아주 중요한 장점을 가지고 있다. MS가 제한한 하드웨어 규격에 맞춰 단말기를 생산하므로 어떤 회사의 어떤 단말기를 구입하더라도 적어도 윈도폰이란 카테고리 안에서는 차별 받을 일도 불편할 일도 없다. 업그레이드는 MS가 책임져주니 신경 쓸 필요가 없고 한국에선 삼성, LG, 팬텍과 같은 국내 업체들이 있으니 애플의 고약한 A/S 정책을 따를 필요도 없다. 또 아이폰같이 똑같은 제품만 써야하는 것도 아니다. 단말기 업체에 따라 쿼티 자판을 탑재한 제품도 있고 액정이 크거나 작은 다양한 사양이 존재한다.

 그러면 이렇게 갖출건 다 갖춘걸로 보이는 윈도폰의 단점은 무엇일까? 단지 너무 늦었단 것이다. 애플과 구글의 장단점을 취해서 적절한 하드웨어 관리와 소프트웨어 정책을 잡은건 좋았지만 이미 경쟁 업체들에게 너무 많은 점유율을 허용한건 분명 약점으로 보인다. 노키아와 제휴를 통해 중저가부터 하이엔드에 이르기까지 풀 라인업을 꾸리기까진 아직도 반년이란 시간이 필요하다. 과연 MS는 데스크탑에 이어 모바일에서도 강자가 될 수 있을까? 경쟁이 이뤄져야 소비자는 편리해진다. MS의 무운을 빌어보자.

귀성길 자동차 고장, 5분이면 예방한다

 운전을 하는 여성분들이 늘어나는 요즘, 자동차를 구입해서 다시 되팔때까지 자신의 차 보닛을 한번도 열어보지 않는 운전자들이 늘어나고 있다. 굳이 여성분들이 아니더라도 우리나라는 미국과 달리 자가 정비의 개념이 약하고 자동차의 기능이 점차 편리해짐에 따라 차를 순전히 전자제품처럼 여기는 사람들도 많아진듯 하다.

출처:한국GM Talk Blog

 과거에 비해 자동차의 성능과 내구성이 높아지긴 했지만 그만큼 주기적인 관리에 소홀해진 것도 사실이다. 차에 문제가 생겨도 평소 출퇴근 거리정도의 같이 짧은 거리만을 주행한다면 귀성길과 같이 긴 거리를 주행할때와 다르게 차에 문제가 있더라도 쉽게 알아챌수 없는 경우도 있어 오랜만에 나선 고속도로에서 낭패를 보는 일이 생긴다.


 그렇다고 전국민이 카센터 사장님만큼 공부할 수는 없는 법. 관리에 신경을 안쓰던 차를 가지고 고향으로 나서야한다면 최소한 이것 한가지만은 체크하자.

  바로 부동액. 흔히 부동액이라고 하면 겨울철에만 신경써야하는 것으로 생각하지만 부동액은 자동차의 냉각수가 얼지 않도록 해주는 것으로 차에는 사계절 항상 일정 수준의 물이 들어있어야 한다. 그럼 어떤 부동액을 사야하고 고르는 법은 무엇인지 또 머리가 아프다고 생각할지 모르지만 부동액을 사넣으란 말이 아니다. 일반적으로 부동액은 물과 일정 비율로 혼합해서 넣으므로 아직 겨울이 오지 않은 지금은 수돗물만 조금 더 넣어줘도 아무 상관이 없다는 말이다.


  부동액의 상품 설명에 보통 혼합비율표가 나와있는데 아래의 사진에서 보듯 부동액과 물의 비율이 3:7이라 할지라도 영하 16도까지는 얼지 않는다. 그러므로 냉각수가 크게 줄어들어든 상황이 아니라면 물만 보충해서 주행해도 무리가 없으며 단시간내에 너무 많은 냉각수가 줄어들고 있다면 라디에이터나 그외의 부분에서 냉각수가 새고 있을 확률이 높으므로 나중에 꼭 카센터를 찾아 정비를 받는 것이 좋다.

i40의 가격 3000만원은 적절한 가격인가

출처:현대자동차 블로그

 아니. 이해할 수 없다. 나는 어떤 이유에서 현대차가 i40의 가격을 3000만원이 넘는 고가로 책정한 것인지 모르겠다.

 우선 i40은 쏘나타의 파생 모델이다. SUV처럼 큰 덩치의 차들이 부담스러워 세단형 자동차를 원하면서도 좀 더 공간을 원하는 사람들이 구입하는 왜건이다. 남들에게 보이기 위해서가 아니라 실용성을 찾는 사람들, 틈새에서 합리성을 찾는 소수를 위한 모델이다. 그런 이유로 우리나라에선 허세를 부릴 수 없는 왜건은 족족 망했다. 그렇다면 가격정도는 쏘나타와 비슷한 수준에서 책정되어야 하는 것이 상식아닌가?

 하지만 현대차는 i40의 마케팅 방향을 전혀 다르게 잡았다. 유러피언 프리미엄이란다. 언제부터 프리미엄이 자기 입으로 떠들면 생겼는지 모르겠다. 고급 사양 좀 집어넣고 가격을 뻥튀겨놓으면 그것이 유러피언 프리미엄이란건지 아니면 여전히 적응안되는 곤충룩이 유러피언 프리미엄이란건지 모르겠다.

 거기다 자기들이 파는 다른 모델들의 가격과도 앞뒤가 맞지 않는다. 순수하게 왜건을 사랑하는 사람이라면 모를까 싼타페를 2.2리터 엔진에 4륜으로 뽑아도 뽑을 돈으로 1.7리터 디젤 왜건을 살 사람이 얼마나 있을까. 넉넉한 공간과 실용성을 따지면서 그런 선택을 할 사람은 없다. 경쟁 회사 모델로 눈을 돌리면 훨씬 괜찮은 선택도 있다. 쉐보레의 올란도를 산다고 하면 2.0리터 디젤 모델로 구입하더라도 4~500만원정도는 저렴하고 LPGi 깡통 모델로 간다고 한다면 더 이상 비교가 힘들 정도로 가격차가 커진다.

  결국 현대차가 i40의 가격으로 말하고 싶은 것은 한국 소비자 길들이기다. 아반떼는 2천만원, 쏘나타는 3천만원, 그랜저는 4천만원이 깡통 가격이 되는 시대를 생각하란 뜻이다. 이런 추세로 인상이 지속된다면 현대차의 주력 모델들이 풀 체인지 될 4~5년 후 수입차의 턱밑까지 가격을 올려놓을 확률이 대단히 크다. 그러면서도 여전히 '기존에 없던 고급 사양이 적용되어 실질적으론 가격 인하와 같다'라는 주옥같은 애드립을 들려줄 것이다. 선택은 당신에게 맡긴다.

아베오를 통해서 본 한국GM의 문제점

 2011년 8월 한달간 324대. Fun Driving을 모토로 올해 2월에 출시된 아베오의 지난 8월 판매 성적표다. 대한민국이 소형차의 무덤이라고 할만큼 소형차를 기피하는건 사실이지만 끝물인 프라이드조차 1400여대가 팔린 것에 비하면 아베오의 판매량은 심각한 수준이다. 출시 직후 아베오의 단단한 주행 질감을 좋게 평가하는 각종 시승기가 쏟아졌고 쉐보레 브랜드를 런칭한 폭발력도 있었기에 소형차 시장에 새로운 바람을 불러일으키진 않을까 했지만 결과는 참담하다.

 물론 아직은 아베오가 무조건 실패했다라고 단정할 수는 없다. 아베오는 런칭된지 1년도 되지않은 쉐보레 브랜드의 신차고 아베오란 이름도 아직은 많이 생소하다. 자동차에 큰 관심을 가지지 않는 사람이라면 광고 몇번 봤다고 차 이름을 척척 외워내진 않는다. 이미지 전환이 목적이 아니라면 신차가 나오더라도 과거 이름을 그대로 써서 후광 효과를 노릴 수 있겠지만 아직까진 쉐보레 차들에게 그런걸 바랄만큼 인지도와 시간이 쌓이진 않았다.

 하지만 그럼에도 불구하고 아베오는 변명하기 힘든 부분이 너무 많다. 망하고 싶다면 이렇게 하라는 매뉴얼을 쓴듯 하다. 이것이 정말 세계 최대 자동차 회사 GM의 모습인가?

1.ABS가 옵션? 후륜 브레이크는 왜 드럼? 아직도 커튼 에어백이 옵션?

 후륜 브레이크가 드럼인건 뭐 그렇다고 치자. 어짜피 정비소에서 알아서 해주니까. 근데 ABS가 옵션인건 너무 심한거 아닌가. 너무나 당연하다고 생각되는 사양들이 옵션이다. 스파크가 작년까지 에어컨이 옵션이었던걸 기억하는 사람이라면 '그러고도 남을 놈들'이란 말을 할수도 있겠다. 근데 옵션으로 고를 수 있으면 그나마 낫다. 선택조차 불가능한 부분이 많다. 거기다 안전 옵션인 커튼 에어백은 최고 트림에서만 선택 가능하다. 한국GM은 경쟁 차종 분석도 안하는건지 이해할 수 없다.



2.아베오를 살 돈이면 크루즈를 사는데 아베오가 팔릴까

 그렇다. 당장 쉐보레 홈페이지에서 아베오 견적을 맞춰보라. 크루즈와 가격차는 얼마 나지도 않는다. 쓸만한 수준의 옵션을 집어넣다보면 가격이 순식간에 올라간다. 허세로 가득한 대한민국에서 안그래도 소형차는 안팔리는데 가격조차 상급 제품과 별 차이가 안난다면 누가 소형차를 탈까.

출처:한국GM Talk Blog

3.언제까지 한국은 차별?

 GM은 아베오를 미국에서 소닉이란 이름으로 출시했다. 한국에서 판매하는 아베오와 가장 큰 차이점이 있다면 10개의 에어백과 1.4 저압 터보 엔진이다. 차값을 생각했을때 10개의 에어백을 국내에 도입하기란 쉽지 않다는건 어쩔 수 없더라도 엔진은 분명 문제라고 할 수 있다. 국내에서 쉐보레는 경쟁사들보다 차체가 탄탄하다는 평가를 받고 있는데 그런만큼 공차 중량 역시 높은 편이다. 그런 부분을 보완하기 위해 미국에선 아베오와 크루즈에 1.4 저압 터보 엔진을 도입해 다운사이징 트렌드에도 부합하고 드라이빙의 재미도 찾는 상품성을 갖췄다.


 하지만 한국은 아베오와 크루즈를 직접 개발한 한국GM이 있는 국가임에도 불구하고 터보 엔진 생산을 위한 추가 투자가 아까워서인지 출시를 하지 않고 있다. 오히려 크루즈의 경우 2010년형 모델까지만 하더라도 1.6 엔진의 출력부족과 중형차용 변속기 매칭으로 심각한 스트레스를 유발할 정도의 제품을 판매하는 등 한국 시장을 무시하는 행태를 보이고 있다.



 쉐보레의 보타이 엠블렘이 멋져보이는건 사실이다. 브랜드 런칭 이후 많은 사람들이 한국GM이 현대기아차를 견제하는 역할을 해줬으면 했다. 하지만 상품이 뒷받침 되지 않은 브랜드는 그 어떤 이미지를 구축할수도 그 어떤 매니아도 생기지 않는다. 판매량도 당연히 나오지 않는다. 진정 한국GM이 미국인의 발이었던 쉐보레를 한국에서도 팔고 싶다면 한국인의 발이 되도록 최소한의 성의는 보여야 한다고 생각한다. 그렇지 않으면 그 어떤 자동차를 개발하더라도 아베오와 같은 취급밖엔 받지 못할 것이다.