2014 캐딜락 CTS 완벽에 가까워진 아메리칸 럭셔리

 풀 체인지된 캐딜락이 출시됐을 때 '그 돈이면 독일차를 사지'라며 평가 절하하는 사람들이 대부분이었는데 나는 그런 평이 맘에 들지 않았다. 모든 시장에서 특유의 쏠림 현상이 강한 우리나라답게 제일 좋은 차는 독일차고 미국차는 무조건 한수 아래로 보는 서열화가 일단 싫었고 범접하기 힘든 상품성과 고급화로 저 위로 올라간 것은 S 클래스지 E 클래스나 5 시리즈가 아니지 않은가.

 저 강한 선들의 조화를 보라. 근육질의 강인한 형태를 표현하면서도 "Art and Science"로 명명된 디자인 기조를 1세대에 이어 여전히 잘 유지하고 있다. 더욱 잘 가다듬어 정리된 모습. 마초적 이미지와 아름다움 그리고 미래지향적인 느낌을 동시에 갖춘 디자인으로 독일차의 세련된 이미지와는 분명 차별화된 완성도 높은 디자인이라고 생각한다. 인정하지 않을 사람들이 상당수겠지만 개인적으로는 E 세그먼트 중에서 디자인으론 원탑으로 CTS를 꼽고 싶다.

 디자인 만큼이나 상품성도 높아졌다. 더 이상 미국차가 과거처럼 물렁물렁하고 성능이 형편없다고 하는 사람은 없다. CTS 역시 마찬가지. 마그네틱 라이드 컨트롤로 1,000분의 1초 단위로 노면을 감지하는 단단해진 하체와 더불어 세계적 흐름에 맞게 다운사이징된 2.0 터보 엔진은 276마력, 40.7kg·m을 발휘한다. 또 모든 도어를 알루미늄으로 제작하는 등 경량화에도 힘을 썼다.


 아쉬운 점은 국내에 출시되지 않은 3.6L 모델 이상에는 8단 변속기가 적용된데 반해 2.0L 터보 모델에는 6단 변속기가 매칭되어 있다. 이것은 미국 시장 역시 마찬가지로 2.0L 최상급 트림에도 6단 변속기가 적용되어 있으며 3.6L 자연흡기 엔진과 3.6L 트윈 터보 엔진에는 8단 변속기가 제공된다. 8단 변속기는 아이신제로 GM과 포드의 협업으로 현재 전륜과 후륜 모두 적용 가능하는 것을 목표로 9단 및 10단 변속기를 공동으로 개발 중에 있으며 개발이 완료될 2016년까지 한시적으로 아이신 변속기를 공급받는다고 할 수 있겠다.

 실내는 차급에 맞게 고급스럽다. 센터페시아의 버튼들을 터치 방식으로 처리했고 12.3인치의 대형 LCD 디스플레이와 보스 사운드 시스템 그리고 헤드업 디스플레이 등 적당히 갖춰야 할 것들은 다 갖췄다. 다만 여러 시승기에서도 지적하는 부분으로 비상등이 2초 이상 누르고 있어야 작동되는 것은 꼭 수정되야 할 것같다.

 가격 역시 충분히 경쟁력 있다고 생각한다. 국내 소비자들의 불만과 달리 GM 본사에선 오히려 한국에 출시된 CTS의 가격이 너무 낮은 것 아니냐며 불만이었다는 말이 있을 정도로 한국과 미국의 가격차가 없는 거의 비슷한 수준으로 책정되었다. 제네시스를 구입하려는 소비자라면 충분해 고민해볼 수 있을 가격이고 수입차 특성상 프로모션이 들어갈 경우도 고려해야 하겠다.


 CTS에게 부족한 것은 단 한가지다. 독일 업체들이 오랫동안 철벽처럼 쌓아온 브랜드 이미지에 비해 캐딜락의 이미지가 약하다는 것이고 그 한가지가 가장 큰 걸림돌이다. 초대 CTS가 등장한지 10년이 넘었지만 여전히 '미국차'라는 선입견은 소비자들에게서 쉽게 떨쳐내지 못하고 있다. GM이 반드시 해결해야 할 숙제다.

연비 경쟁에 뒤처진 국산차 원인은 정부

 현재 국내 자동차 시장의 가장 큰 구매 조건은 연비다. 디자인이나 편의 사항 등 다른 조건들도 물론 많이 따지는 것이 국내 소비자들이지만 높아진 상태로 안정을 찾아버린 유가 때문에 효율이 높은 모델을 중심으로 판매량이 올라가고 있다. BMW의 베스트셀러 520D는 말할 것도 없고 르노삼성의 QM3는 그런 시장 상황을 확실히 보여주는 모델 중 하나다. 

 하지만 이러한 소비자들의 반응에도 불구하고 국내 업체들의 대다수 다른 차종들은 아직까지도 다운사이징과 변속기의 다단화 경쟁, 경량화를 미루고 있으며 오히려 신차가 연비가 더 떨어지는 기이한 모습도 보이고 있다. 외국 다른 브랜드들에선 보기 힘든 일이다.


 왜 국산차들은 시장의 트렌드에 맞는 고효율 차종을 내놓는데 인색할까. 이유는 제조업의 특성에서 찾을 수 있다. 하나의 제품이 개발되고 생산되기 시작하면 변화를 줄 일이 없는한 제조업체는 유지보수를 제외하면 큰 투자가 필요없다. 새로운 제품을 개발하지 않는 것이 오히려 돈을 버는 길이란 뜻이다. 기업 입장에선 해당 제품을 오래 생산하면 생산할수록 이익이다. 포터나 다마스같은 모델이 왜 그렇게 변화가 없는지도 설명된다.


 이러한 기업의 등을 떠밀어 경쟁을 붙여야 하는 것이 정부의 역할이다. 하지만 최근 정부는 저탄소협력금제 시행을 2020년으로 미루며 국산차 업계에 숨통을 터줬다. 온실가스 배출과 연비 기준을 강화한다고 하지만 그것도 2020년까지의 일이다. 적지 않은 시간을 번 국산차 업계는 기존 파워트레인들을 여전히 팔아먹을 수 있게 되었다. 경쟁을 시키고 규제를 해야 할 정부가 오히려 업체들의 이익을 봐주는 꼴이다.


 이런 상황에서 누가 공격적인 기술 경쟁을 하고 누가 투자를 하겠는가. 오히려 투자를 하는 것이 바보다. 연비 뿐만 아니다. 안전과 같은 생명에 직결되는 규제 역시 늦장부리긴 마찬가지다. 미국에서 가장 잘 팔리는 세단인 캠리의 경우 무려 10개의 에어백을 장착했다. 엄격한 충돌 시험을 도입해서 업체들이 안전에 타협할 수 없도록 하는 것이다. 하지만 국내에선 개나 소나 다 1등급을 받고 어떤 차가 더 안전한지에 대한 고민을 하는 소비자도 거의 없다.


 피해를 보는 것은 우리 자신이다. 기술 경쟁에 뒤진 국산차를 '현실적'이라는 이유로 어쩔 수 없이 구입하고 안전도 보장받지 못하며 수입차들은 그러는 사이 국산차와의 '차별화'를 무기삼아 비싼 가격을 받는다. 반독점을 이유로 아우디에 400억이 넘는 벌금을 때린 중국보다 못하다는 말이 나올 수 밖에 없다. 편의 사항만 따지며 자동차가 지켜야 할 기본이 무엇인지 스스로 고민하지 않는다면 이러한 행태는 계속될 수 밖에 없다.

2015 캠리 렉서스를 닮은듯한 새로운 얼굴

 지금까지의 캠리는 날렵하지도 못생긴 것도 아닌 말 그대로 무난한 디자인의 모델이었다. 성능 역시 특출난 부분은 없고 시장에 나와있는 동급 차종의 평균 수준으로 만들어진 토요타 차 만들기의 전형을 보여준 대표적인 모델이었다.


 좋게 표현하면 대중적이고 나쁘게 말하면 개성없는 심심한 모델이라고 할 수 있겠지만 드라이빙의 재미보다 운송수단의 역할이 강조된 일반적인 패밀리 세단이란 점을 생각한다면 충분히 이해할 수 있는 부분이다.

 특히 캠리는 북미 시장에서 가장 많이 팔리는 중형 세단인 만큼 누구에게나 선택받을 수 있는 토요타의 80점주의가 가장 잘 어울리는 차종이다.


 그런 캠리조차도 2015년형에 와서는 차급, 컨셉과는 관계없이 스포티함을 강조하는 시대의 흐름을 거스를 수 없었는지 다소 강렬한 인상으로 변화하게 되었다. 모범생 이미지를 벗어나 렉서스의 스핀들 그릴에서 영향받은 전면 그릴은 토요타가 지금까지 보여준 보수적인 모습에 비하면 다소 파격으로 느껴질 정도다.


 많은 사람들이 렉서스의 스핀들 그릴에 그리 좋은 평가를 내리고 있지 않은듯한데 실제로 차를 봤을땐 개인적으로 꽤 세련된 인상을 받았었다. 렉서스는 그릴에 크롬 장식을 둘러 좀 더 고급스러움을 강조하였고 캠리는 그릴의 형태로만 날렵함을 나타내고 있기 때문에 다소 차이는 있다.

 전면과 후면 디자인을 크게 바꿔 새로운 느낌을 준 것에 비해 실내는 큰 변화가 없다. 송풍구의 크기나 형상, 기어노브, 컵홀더의 위치 등 페이스리프트 모델에서 흔히 보여지는 수준이다.

 파워트레인 역시 변화는 없어보이는데 주력인 2.5L 엔진을 기본으로 V6 3.5L와 2.5L 엔진에 모터를 결합한 하이브리드가 출시된다. 북미 시장은 아직 디젤에 대한 수요가 크지 않고 토요타도 하이브리드에 힘을 쓰고 있는 상황이라 꽤 오랫동안 토요타의 디젤 모델을 유럽이 아닌 국내에서 보긴 어려울 것 같다.

 디자인의 변화와 함께 이슈가 되고 있는 부분이 가격인데 경쟁이 치열하고 풀 체인지 모델조차도 가격 변동이 그다지 크지 않은 북미 시장임을 생각하면 현재 알려진 가격이 큰 의미는 없다고 할 수 있다. 북미에는 약 2430만원을 시작으로 2700여만원 수준으로 국내 출시가는 3000만원이 넘을 것으로 보이지만 풀 옵션 사양이 아닌 낮은 트림도 출시될지 모른다는 말이 나도는 만큼 2000만원 중후반대의 파격적인 가격도 기대할 수 있어 보인다.

페이스리프트가 이게 끝? 변화가 아쉬운 SM7 노바

 르노삼성이 패밀리 룩을 적용하고 상품성을 높인 SM7의 업그레이드 모델을 출시하였다. 현세대 SM7이 출시되기 전만 하더라도 아우디를 닮은듯한 전면 마스크에 많은 기대를 품게 만들었지만 출시 이후 실물에 실망한 사람들의 악평이 쏟아졌고 현재는 한달 판매량이 200여대로 주저 앉은 상황이다.

 이런 상황을 타개하고자 호평받은 QM3의 디자인을 차용한 페이스리프트를 단행했는데 이러한 디자인 방향은 앞서 출시한 SM3 네오에서도 이미 효과를 본 방법이긴 하다.


 사실 SM7은 빈곤한 르노삼성의 라인업 중에서도 참 애매한 위치에 있는 모델이다. 모기업인 르노는 소형 해치백이나 죽어라 팔리는 유럽 시장에 위치한 대형 세단을 개발할 필요가 없는 회사고 반대로 대한민국은 좁은 나라임에도 큰 차 선호가 대단히 강한 기형적인 시장이어서 본사의 지원을 받아 경쟁력 있는 모델을 만들어 내기가 어려운 상황이다.

 거기다 파워트레인같은 핵심 부품을 닛산에서 가져오지만 출력이나 연비같은 수치적인 부분에 민감한 국내 소비자들을 만족시키기엔 한계가 있다. 알티마는 QR25DE 4기통 엔진과 CVT를 조합하여 L당 13.3km라는 연비를 달성하여 국산 중형 세단들을 뛰어넘는 효율을 보여주고 있지만 SM7은 그보다 낮은 L당 10.2km에 불과하고 3.5L 역시 닛산의 동급 차종이라 할 수 있는 맥시마는 290마력의 VQ 엔진이 탑재되고 있지만 SM7은 258마력에 머물고 있다.


 닛산의 자랑인 3.5L급 엔진에도 대응 가능한 CVT가 맥시마엔 미국에서 기본 사양으로 적용되어 있지만 SM7엔 6단 변속기로 때운 것 또한 연비에 악영향을 주는 부분.

 물론 알티마는 중형 세단이고 SM7은 준대형 세단이라는 차급 차이와 중량의 차이를 생각해야겠지만 르노-닛산 얼라이언스의 D플랫폼을 공통적으로 사용하는 차종들인 만큼 아쉬움이 남는 것은 어쩔 수 없다.


 그래서 이번 모델에선 그런 단점들을 보완 하기 위한 페이스리프트가 되었어야 하는데 안타깝게도 전면 디자인과 스마트 미러링을 제외하면 딱히 눈에 띄는 구석이 없는 신모델이 되고 말았다. 실질적인 구매 의욕을 일으키는 부분이 없다는 말이다.


 그리고 기대했던 디젤 엔진 투입은 언제되는 것인지 모르겠다. 그랜저가 이미 선수친 상황에서 디젤 엔진 투입없이 무슨 생각으로 월 판매 목표량을 800대라고 말하는걸까. 현재 판매량의 무려 3배가 넘는 수치 아닌가. 르노삼성은 하루빨리 현실을 직시해서 황당한 이야기는 그만하고 SM7의 판매량을 늘리기 위해선 공격적인 가격책정과 디젤 모델 출시가 필요하다.

캡티바 후속은 작아지고 새로운 차종이 등장?

 캡티바는 과거 2006년 GM대우 시절에 출시된 윈스톰을 바탕으로 쉐보레 브랜드 출범 이후 상품성 강화와 페이스리프트를 거쳐 현재까지 팔리고 있다. 사실 최근에 이르러선 캡티바의 연식 변경 모델이 나올때마다 많은 사람들이 이젠 단종을 원한다는 말을 할 정도로 풀 체인지를 원하는 소비자가 늘어난 상황인데 최근 통상임금과 관련하여 노사가 합의된 내용에 캡티바의 생산을 연장한다는 내용이 있다고 알려져 있다. 올해나 내년에 풀 체인지 모델이 등장 할 가능성이 낮으므로 아마 한동안은 후속 모델이 등장하긴 힘들어 보인다.


 이렇게 풀 체인지가 늦어지는 이유는 여러가지가 있을 수 있겠지만 우선적으로 GM의 플랫폼 통합에 원인을 찾을 수 있을 것 같다. 캡티바는 GM의 세타 플랫폼을 이용하여 만들어지는 차종인데 이 플랫폼의 문제는 크기가 어정쩡하다는 것. 수치상으로 비교해봐도 경쟁 모델이라 할 수 있는 2014 싼타페보다 전장은 20mm, 전폭은 30mm 작고 윤거는 60mm정도 작다. 투싼보다는 크고 싼타페보단 작은 차라고 할 수 있다. 플랫폼을 공유하는 형제인 미국 쉐보레의 에퀴녹스도 같은 상황.


 긍정적으로 본다면 하나의 차종으로 2가지 차종에 대응하고 있다고 해석 할 수 있겠지만 실제로는 그렇지 못하다는 게 문제다. 차가 출시된지 오래된데다가 전면 디자인을 바꾼 것이외에는 내부 디자인은 거의 변화가 없고 파워트레인 변경정도로 이목을 다시 끌기엔 제품에 대한 소비자들의 피로감이 너무 커져있다. 거기다 생산량이 많지 않고 쉐보레의 유럽 철수까지 겹쳐져 단가 문제에서도 자유롭지 못하다. 이러한 문제는 캡티바만이 아니라 경쟁사의 QM5 역시 안고 있는 부분이다.


 그래서 GM은 플랫폼 통합을 통해 원가 절감도 이루면서 덤으로 경쟁 차종을 명확하게 만든다는 전략을 세운 것 같다. 올란도에 이어 캡티바까지 크루즈와 플랫폼을 공유하여 생산 단가를 낮춤과 동시에 작아진 차체로 캡티바는 투싼, 스포티지와 경쟁하는 차종이 되는 것이다.


 그럼 기존 캡티바의 자리는 어떻게 되는걸까. 국내명이 어떻게될진 모르겠지만 아마도 미국에서 판매되고 있는 트래버스의 후속 모델이 들어올 가능성이 대단히 크다. 트래버스는 람다 플랫폼을 기반으로 개발된 쉐보레의 중형 SUV로 말이 중형이지 미국차답게 대단히 크다. 길이만 따져도 5.174m로 에쿠스보다도 길다. 하지만 이 차종 역시 후속 모델에선 차세대 말리부와 플랫폼을 공유하게 되어 크기가 작아진다.



 즉, 아반떼와 투싼이 플랫폼을 공유하고 쏘나타와 싼타페가 플랫폼을 공유하는 것처럼 크루즈와 캡티바를 통합하고 말리부와 트래버스를 통합하여 생산 효율을 높인다는 계획이다. 거기다 현대가 싼타페를 늘려 맥스크루즈를 출시한 것처럼 GM 역시 현재 크기가 큰 트래버스를 계속 원하는 고객을 위하여 3열 좌석이 있는 롱휠베이스 모델을 출시 할 계획을 가지고 있는듯한데 원가 절감과 동시에 다양한 라인업 확보라는 2가지 목표를 모두 노리는 전략이라고 할 수 있다.


 결국 이러한 교통정리가 모두 끝나고 캡티바 후속 모델이 출시되려면 최소 2016년은 되어야 할 것으로 보이며 크루즈 역시 빨라야 2016년, 늦으면 그 이후에야 풀 체인지 모델의 국내 생산이 시작될 수 있을 것이다. 후속 모델을 기다리는 사람들에겐 정말 지루한 시간이 될 것같다.

강력한 파급력을 가질 카카오톡 간편결제

 카카오톡이 LG CNS와 손잡고 간편결제에 나선다는 말에 시장의 분위기가 뒤숭숭하다. 국민 메신저나 다름없는 카카오톡으로 온라인 쇼핑몰 결제까지 가능해진다면 기존 결제대행업체들은  순식간에 몰락할 것이 뻔하기 때문이다. 안그래도 불편하고 갈라파고스같은 국내 인터넷 시스템을 뒤엎자는 여론이 어느때보다 커진 상황에서 카카오톡이 기름을 부은 격이다. 그렇다면 카카오톡의 간편결제는 얼마나 편하다는걸까.

 일단 액티브X를 필요치 않는다. LG CNS가 개발하고 카카오톡이 도입할 예정이라는 엠페이(Mpay)는 본인 명의의 스마트폰과 체크/신용카드만 있다면 간단하게 결제가 가능하다. 쇼핑몰에서 제품을 선택한 후 결제를 위해 입력해야 할 정보는 오직 휴대폰 전화전호밖에 없다. 추가적으로 설치해야 할 프로그램도 없고 개인정보가 남지도 않는다. PC에 입력 자체를 하지 않으니 PC에서 정보가 샐 여지도 없다는 것이다.


 그렇다면 결제를 위한 개인 정보는 어디서 관리되는걸까. 먼저 체크/신용카드를 등록하는 과정이 필요하다. 생일, 카드 번호와 유효기간 등 결제에 필요한 정보를 스마트폰 앱에서 등록하고 비밀번호를 설정한다. 페이팔과 같은 다른 해외의 결제 시스템과 마찬가지로 1번만 등록해놓으면 그 다음부턴 엠페이 비밀번호만 기억하면 된다. 이렇게 등록한 개인정보는 암호화되어 스마트폰과 결제 서버에 반으로 나눠서 저장되고 결제할때만 불러와서 사용하므로 스마트폰을 분실하거나 서버가 해킹을 당하더라도 개인 정보가 유출될 가능성이 별로 없다.


 등록이 완료되었다면 결제 과정은 단순하다. 쇼핑몰에서 엠페이가 설치된 휴대폰 전화번호를 입력하고 결제를 요청하면 카톡 메시지가 오듯 결제 요청이 날아온다. 앱을 실행하여 설정해둔 비밀번호를 입력하면 결제 요청을 확인할 수 있는 창이 뜨고 동의하면 끝.


 이렇게 간단한 방법을 카드사들이 도입하기 꺼려하는 이유는 사고가 발생했을 경우 책임소재가 불분명하다는 것과 결제대행사가 책임을 지겠다고 하더라도 각종 마케팅에 활용할 수 있는 개인정보를 결제대행사에 주기 싫은 이기심에 있다. 거기에 공인인증서를 사용할 경우 보안 사고가 발생해도 '공인인증서를 썼지만 털렸다'는 변명할 여지가 있지만 새로운 기술은 자신들이 모두 책임을 져야한다는 부담감이 있다.


 하지만 불편하고 번거로운 현재의 방식에 비해 훨씬 간편하고 빠른 결제 방법을 소비자들이 원하고 있고 메신저가 아닌 사업 확장을 원하는 카카오, 그리고 공인인증서와 동일한 보안 수준을 갖췄음에도 카드사들의 장벽에 가로막혀있는 LG CNS의 이해 관계를 볼때 카톡 간편결제는 빠르게 보급될 가능성이 커보인다.

진화 할 여지가 많은 SM5 디젤

 수입 디젤 세단의 폭발적인 성장에 힘입어 국산차들도 하나둘씩 디젤 모델을 출시하고 있다. 르노삼성의 주력 차종인 SM5 역시 이런 시장 반응에 힘입어 디젤 모델을 출시하였다. QM3에서 보여준 것과 마찬가지로 르노의 디젤 엔진과 게트락사의 DCT를 조합하였는데 연비를 비롯하여 경제성을 중요시 생각하는 사람들에겐 괜찮은 선택이 될 수 있겠다.


 반면 조금 실망스러운 부분도 있는데 바로 엔진이 최신 모델이 아니라는 것. 르노는 Energy dCi라고 부르는 디젤 엔진 라인업을 갖추고 있는데 SM5에 탑재된 엔진은 다른 가솔린 모델을 몰던 사람에겐 체감상 다소 힘이 부족하다고 느껴질 수 있다.

 지난 2014 제네바 모터쇼에서 공개되었던 1.6L 트윈 터보 디젤 엔진은 출력이 160마력 최대 토크가 38.6kg.m에 이르는 모델로 현재 국내 시장에 팔리는 경쟁사의 2L급 디젤 엔진과 비교해도 크게 밀리지 않는 성능을 갖추고 있다.


 거기서 첫번째 터보는 1500rpm에서 최대 토크의 90%를 발휘하도록 되어있고 두번째 터보는 리터당 100마력에 이르는 출력을 발휘할 수 있도록 고회전에 적합한 세팅을 하여 실용영역은 물론 고속에서도 충분한 성능을 발휘하도록 되어있다.


 최근 국내 시장에도 다운사이징 바람이 불고 있는 상황에서 SM5 디젤의 출시는 다른 국내 자동차 회사들에게 자극을 줄만한 것이지만 다소 출력 부족을 느낄만한 엔진을 탑재했다는 것은 아쉬운 점이다. 단가 문제로 최신 엔진의 적용이 힘들었다면 Energy dCi 130이라 불리는 130마력의 엔진이라도 적용이 되었다면 아쉬움이 덜하지 않았을까. SM5의 풀 체인지가 얼마 남지 않았다는 것을 생각하면 현재 출시된 제품보다 개인적으론 후속 모델이 더욱 기대된다.

말리부 디젤의 엔진 과열 이슈, 한국GM은 월급 도둑인가

 말리부 디젤은 한국GM이 판매량을 보수적으로 잡은 탓에 수량이 극히 부족했고 그 덕에 출시되고 얼마안가 대중차 브랜드에선 보기 힘든 '완판'을 이뤄냈다. 가장 경쟁이 치열한 중형차 시장에서 한국GM도 히트 상품을 만들어냈다는 사실에 아마 그들 스스로도 놀랐을테고 트렌드에 맞는 상품을 출시하면 최소한 젊은층을 중심으로는 확실한 반응이 있다는걸 보여준 일이기도 했다. 말리부 디젤이 인기를 끌자 찬밥 취급받던 가솔린 모델도 덩달아 판매량이 상승하며 아직까지도 조금은 생소했던 말리부라는 이름을 확실히 알렸다.

 하지만 지금 상황에선 오히려 차가 적게 팔린 것을 다행으로 생각해야겠다. 오펠의 디젤 엔진이 발목을 잡을줄이야. 출시된지 몇달이 지나지 않았지만 엔진 과열 증상을 호소하는 소비자들이 수십명에 달하고 국토부와 협의하여 무상수리를 실시 할 계획이라니 기가 찰 노릇이다. 현재 시점(14년 7월 20일)에 회사측 조사내용은 부품 자체의 결함은 없고 국내 고객의 주행 패턴에 맞게 세팅이 되지 않아 안전모드가 민감하게 작동하는 문제이므로 소프트웨어 변경을 통해 해결할 수 있다는 입장을 보이고 있다.

 해당 파워트레인은 유럽 시장에서 이미 충분히 검증된 제품이고 말리부 디젤의 인기 이유 역시 이 부분이 컸다. 많은 소비자들에게 팔려나가 다양한 주행 환경에서 별 문제가 없었을 엔진이 유럽 소비자와 우리나라 소비자가 운전을 다르게 하면 얼마나 다르게 한다고 대한민국에서는 시동이 꺼지는 문제까지 발생하는건가. 이해가 되지 않는다.

 이것은 단순히 소프트웨어의 문제가 아니다. 한국GM의 제품 검증이 얼마나 허술하고 형편없는가를 보여주는 증거이다. 물론 한국GM 입장에선 조금은 억울할 수 있다. 직접 개발한 엔진도 아니고 오펠이 만든 것을 단순히 수입해서 팔았을뿐 엔진이 그렇게 민감하게 세팅 되어있는지 몰랐다는 이야기를 자기들끼리는 하고 있을지도 모른다. 하지만 누가 만들고 누가 개발했든 출시하는 것은 한국GM이고 출시하는 시장이 다르다면 검증 역시 한국GM이 추가적으로 진행했어야 맞다. 유럽 기술진들과 논의를 해야한다는 말자체가 한국GM의 기술진들은 아무것도 모른다는 말밖엔 안된다. 이미 제품의 특성을 다 파악하고 알고 있어야하는 사람들이지 않나. 자신들이 내놓는 제품의 문제를 자신들이 모른다? 황당할 뿐이다.


 한국GM에서 희망퇴직을 실시하며 많은 기술자들이 빠져나갔다는 소문이 있다. 파워트레인 부서는 업무가 되지 않을 정도로 공백이 컸다는 이야기도 들렸다. 말리부 디젤의 문제가 이런 회사 상황때문인지 아니면 정말 충분한 테스트를 거쳤음에도 불구하고 발생한건지는 모르겠다. 하지만 사람이 부족하고 능력이 부족하더라도 그것을 보완할 수 있는 것은 시스템이다. 관리를 통해서 시간이 걸리더라도 문제를 필터링 해낼 수 있는 체제를 구축해야 한다. 현대기아차 이외의 다른 제품에 대한 갈망이 큰 지금 그것을 못해낸다면 한국GM에게 더 이상의 큰 기회는 오지 않는다. 그것을 알아야 한다.